Wodór. Najpierw autobusy, niebawem elektrownie

W ciągu 10 lat koszt produkcji wodoru spadnie o ok. 60–70 proc. Tak wynika ze światowych analiz – wskazuje Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group.
Energetyka będzie rozwijać się w kierunku wodoru. Pierwsze, całkowicie wodorowe elektrownie, zaczną być uruchamiane w okolicach 2030 roku – mówi prof. Janusz Kotowicz z Politechniki Śląskiej.

Wodór jest jeszcze zbyt drogi, dlatego Montpellier– jedno z francuskich miast, ogłosiło na początku roku, że na razie wstrzymuje się z zakupem auto-busów zasilanych tym paliwem. Tymczasem Metropolia GZM jest przed zamówieniem pierw-szych 20 autobusów wodorowych. Od 2024 roku miałyby obsługiwać część linii metropolitalnych. Jak podkreślają w GZM – wodór dla naszego regionu ma większe znaczenie niż wykorzystanie go tylko w transporcie. Wodór to rewolucja dla energetyki, bo może pełnić rolę magazynu dla energii wyprodukowanej z odnawialnych źródeł (więcej: w ramce).

— Na Śląsku jest ponad 25% mocy zainstalowanej w polskich elektrowniach. Energetyka będzie ewoluować także w kierunku wykorzysta-nia wodoru – mówi prof. Janusz Kotowicz, prorek-tor Politechniki Śląskiej. Podkreśla, że część infrastruktury, która już w naszym regionie istnieje, może zostać wykorzystana w tej ewolucji energetyki. Zwraca uwagę, że najpierw będą powstawać elektrownie zasilane mieszaniną gazu ziemnego i wodoru, a w okolicach 2030 roku – już w pełni wodorowe.— Dobrze byłoby, aby powstały one najpierw na Śląsku. Technologie wodorowe, wprowadzane na Śląsku, zmienią ten region z obszaru emisyjnie „czerwonego” na „zielony” – ocenia.

A celem właśnie jest to, by wodór był pozyskiwany w zeroemisyjnym procesie elektrolizy, bez wykorzystywania do niego paliw kopalnych(np. węgla). Prof. Piotr Folęga z Politechniki Śląskiej informuje, że na uczelni prace nad rozwojem paliw alternatywnych w transporcie, w tym wodoru – trwają od kilku lat.

Nowe technologie mogą wyjechać na ulice dzięki programom dotacyjnym

Zanim jednak z naszych gniazdek popłynie prąd z wodoru, na ulicach polskich miast mogą pojawić się pierwsze pojazdy napędzane właśnie tym paliwem. Do GZM mają dojechać do końca czerwca 2024 roku. Dzięki temu Metropolia stanie się jednym z pierwszych regionów w Polsce, gdzie wodór będzie wykorzystywany w komunikacji miejskiej. Na zakup autobusów wodorowych Metropolia otrzymała ponad 80 mln zł dofinansowania. W ramach tego samego programu dotację otrzymał również Poznań. Początkowo planowano kupić tam 84autobusy, ale ostatecznie zdecydowano, że będzie to 25 sztuk.— Nieskorzystanie z tego dofinansowania, mogłoby się za kilka lat okazać zmarnowaną szansą. Największe światowe gospodarki już od lat pracują nad rozwojem tej technologii. Dzięki temu, że otrzymaliśmy dotację, która pokrywa prawie 90% wartości tej inwestycji, mamy możliwość przetestować ją na naszych ulicach i wziąć udział w tym globalnym „wyścigu” – mówi Kazi-mierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM. Programy dotacyjne obniżają też znacząco koszt zakupu takich pojazdów. Dla porównania: przy 90 procentach dofinansowania dla autobusów „wodorowych”, ich cena – w zależności od tego czy mówimy o autobusie 12 czy 18-metrowym – z ok. 2,7–3 mln zł spada do ok. 270–300 tys. zł, podczas gdy pojazdów bateryjnych, które obejmuje maks. 60–80-procentowa wysokość dofinansowania – spada do 630–780 tys. zł. Oznacza to, że przy aktualnych programach wsparcia, sam pojazd na wodór można kupić nawet dwa razy taniej. Oczywiście w końcowych kosztach należy uwzględnić wysokość np. cen wodoru potrzebnego do tankowania.

Wodorowe tanieją szybciej niż obniżają się ceny „elektryków” na baterie

Kazimierz Karolczak podkreśla, że zakup pierw-szych 20 „wodorowców” to dla GZM pilotaż, podczas którego sprawdzone zostanie: po pierwsze, jak te pojazdy radzą sobie w codziennej pracy, a po drugie, jak będą bilansować się kosztowo – m.in. ile wyniosą rachunki za tankowanie czy ewentualne naprawy. O tym, że GZM podchodzi do tematu wodoru „na spokojnie” świadczy też skala zamówienia. To tylko 20 pojazdów dla Metropolii, w której jeździ ok. 1200 autobusów i ok. 300 tramwajów. To, że na początku będzie drożej – jest jednym z tych ryzyk, które bierze na siebie GZM. Właśnie dlatego autobusy na wodór na początku będą jeździć na liniach metropolitalnych, które są przez nią całości finansowane. Natomiast otwartym pytaniem pozostaje: o ile będą droższe i jak długo? Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group – powołując się na światowe analizy –wskazuje, że już teraz możemy zaobserwować pewne optymistyczne zwiastuny: ceny wodoru w ciągu najbliższych 10 lat spadną o ok. 60–70%,choć oczywiście będzie to uzależnione od relacji: koszt produkcji – region pochodzenia. Obserwowany jest również spadek cen części i mechanizmów stosowanych w pojazdach wodorowych, a ich efektywność wzrasta. Zaczyna być taniej.— Jeżeli porównamy ceny zamówień autobusów w projektach demonstracyjnych (po kilkadziesiąt sztuk – przyp. red.) w Europie na przestrzeni ostatnich lat i – dla przykładu – ostatnie „hurtowe” zamówienie w Korei Południowej, to obserwujemy spadek cen autobusów w tempie o wiele szybszym niż dla autobusów bateryjnych – zauważa Mierzwiński.— Konsensus rynkowy wydaje się taki, że choć obecnie trudno wykazać, że wodór w transporcie – rozumiany kompleksowo – jest tańszy niż technologie bateryjne, to jednak za kilka lat sytuacja może wyglądać inaczej i należy pilotażowo wdrażać projekty, dzięki którym unikniemy ryzyka monotechnologii – ocenia.

Autobusy wodorowe i bateryjne uzupełniają się w systemie transportowym, a nie rywalizują

Monotechnologia to skoncentrowanie się tylko na jednym rodzaju źródła zasilania. W przypadku np. niedoboru gazu, ropy czy konieczności ograniczenia poziomu zasilania (np. podczas zbyt wysokich temperatur latem), utrudniającego naładowanie baterii – wzrasta ryzyko, że nie będzie czym alternatywnie i awaryjnie zasilić albo części, albo całej posiadanej floty. Dlatego, jak zwraca uwagę Mierzwiński: autobusy wodorowe i bateryjne, choć w obu przypadkach są elektrycznymi, to wzajemnie się uzupełniają, a nie rywalizują ze sobą.— To również odgrywa kluczową różnicę pomiędzy GZM, a wspomnianym przypadkiem Montpellier – zgadza się Kazimierz Karolczak. GZM to zdecydowanie większa liczba pasażerów niż w większości miast, w których realizowane są tego typu pilotaże w Europie. Montpellier to ok. 270 tys. mieszkańców, a cały obszar metropolitalny – 468 tys., podczas gdy GZM to łącznie ok. 2,3 mln osób. Ze względu na wielkość obszaru, który obsługuje ZTM – linie autobusowe są też mocniej zróżnicowane. Jedne jeżdżą na krótszych odcinkach, a inne pokonują podczas jednego przejazdu nawet 50 km. Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wyjaśnia, że ze względu na tego typu uwarunkowania w jednych sytuacjach bardziej korzystnym będzie zastosowanie autobusów bateryjnych, ale gdy do przejechania są znacznie większe odległości – bezkonkurencyjne okaże się zasilanie wodorowe.— W większości przypadków w obszarze transportu miejskiego autobusy bateryjne są najbardziej efektywnym rozwiązaniem, zwłaszcza przy zastosowaniu ładowarek pantografowych wysokiej mocy, pozwalających bardzo szybko uzupełnić zapas energii elektrycznej podczas krótkiego postoju – mówi.— Pojazdy wodorowe mogą wykazywać prze-wagę w długodystansowym transporcie ciężkim, czyli w tych zastosowaniach, gdzie podstawowe znaczenie ma jak najdłuższy zasięg na jednym tankowaniu – dodaje.

Kamila Rożnowska

Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022