• Zmiany cen będą dotyczyć wspólnej oferty biletowej, która pasażerom Kolei Śląskich umożliwia korzystanie z całej komunikacji miejskiej w GZM.
• Zmiany w cenniku wprowadzone zostaną na wniosek Kolei Śląskich i poprzedzone były negocjacjami.
  
• Nowy cennik Metrobiletu zacznie obowiązywać od 8 kwietnia.
• Od 8 kwietnia ceny biletów ZTM, które obowiązują tylko w autobusach, tramwajach i trolejbusach – nie zmieniają się.

Zmiany w cenniku obejmą wspólną ofertę Kolei Śląskich i Zarządu Transportu Metropolitalnego. Chodzi o:

• bilety dobowe (nazwa po stronie ZTM – „24h+Kolej”, nazwa po stronie Kolei Śląskich -„Superbilet 24 Strefa M”), które umożliwiają pasażerom przez 24 godziny na nielimitowane podróżowanie pociągami Kolei Śląskich po Metropolii oraz wszystkimi autobusami, tramwajami i trolejbusami ZTM,
• Metrobilety/Superbilety, czyli bilety miesięczne, które występują w siedmiu wariantach i umożliwiają pasażerom – w zależności od wybranego rodzaju: na korzystanie z pociągów na wybranym odcinku lub na terenie całej GZM oraz na korzystanie z komunikacji miejskiej ZTM na terenie Katowic lub całej sieci ZTM.

Wspólna oferta obejmuje wspólne rozliczenia ze sprzedaży tych rodzajów biletów. Składają się one z części kolejowej, która jest udziałem Kolei Śląskich oraz z części autobusowej, tramwajowej i trolejbusowej, która jest udziałem ZTM. Zmiana cennika Metrobiletu i biletów dobowych od 8 kwietnia 2022 roku dotyczy wzrostu cen w części kolejowej.

Decyzja o przyjęciu tych zmian przez zarządy obu spółek została podjęta po przeprowadzonych negocjacjach. Przyjęta wysokość zmian cen Metrobiletu jest wypadkową oczekiwań Kolei dotyczących wysokości zmiany cen w części kolejowej, jak i stanowiska Metropolii, według której koniecznym jest zachowanie proporcji pozwalającej utrzymać konkurencyjność cenową względem podróży transportem indywidualnym.

Jeśli chodzi o pozostałe bilety komunikacji miejskiej Zarządu Transportu Metropolitalnego (bilety obowiązujące tylko w autobusach, tramwajach i trolejbusach) – ich ceny pozostają bez zmian.

Zmiany w cenniku biletów ze wspólnej oferty z Kolejami Śląskimi, które zaczną obowiązywać od 8 kwietnia 2022 roku:

• 24h+Kolej: normalny – 24 zł, ulgowy – 12 zł (teraz: normalny – 15 zł, ulgowy – 7,50 zł)
• Metrobilet Strefa Katowice: normalny- 159 zł, ulgowy – 79,50 zł (teraz: normalny – 119 zł, ulgowy – 59,50 zł)
• Metrobilet w wybranej strefie kolorowej: normalny – 220 zł, ulgowy – 110 zł (teraz: normalny – 179 zł, ulgowy – 89,50 zł)
• Metrobilet na całą sieć GZM: normalny – 299 zł, ulgowy – 149,50 zł (teraz: normalny – 229 zł, ulgowy – 114,50 zł)

Dodatkowo bilet dobowy będzie sprzedawany wyłącznie w sieci sprzedaży ZTM.

Przypomnijmy, że zarówno w pociągach Kolei Śląskich jak i pojazdach pod szyldem ZTM są wzajemnie honorowane ulgowe bilety miesięczne z ofert Metrobilet i Superbilet. Oznacza to, że kupując bilet ulgowy w sieci sprzedaży ZTM, jest on honorowany w Kolejach Śląskich i na odwrót. Przed pogłębieniem integracji w tym zakresie, Metrobilety ulgowe mogli kupować jedynie studenci do 26 roku życia.

Strefy w ramach Metrobiletu:

• Strefa Katowice – ważny na terenie miasta Katowice: w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na wszystkich liniach kolejowych obsługiwanych przez KŚ;
• Metrobilet Czerwony: ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na obsługiwanym przez KŚ odcinku linii kolejowej Dąbrowa Górnicza Sikorka – strefa Katowice (włącznie), a także na obsługiwanym przez POLREGIO odcinku linii kolejowej Katowice – Sławków;
• Metrobilet Niebieski: ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na obsługiwanym przez KŚ odcinku linii kolejowej Nowy Bieruń – strefa Katowice (włącznie);

• Metrobilet Pomarańczowy: ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na obsługiwanych przez KŚ odcinkach linii kolejowych: Tychy Lodowisko – strefa Katowice (włącznie), Łaziska Górne Brada – strefa Katowice (włącznie), Kobiór – strefa Katowice (włącznie);

• Metrobilet Zielony: ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na obsługiwanych przez KŚ odcinkach linii kolejowej: Gliwice – strefa Katowice (włącznie), Knurów – Gliwice;

• Metrobilet Żółty: ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na obsługiwanych przez KŚ odcinkach linii kolejowej: Tarnowskie Góry – strefa Katowice (włącznie) i Bytom – Gliwice;

• Metrobilet Cała Metropolia – ważny na całej sieci w komunikacji organizowanej przez ZTM oraz na wszystkich liniach kolejowych obsługiwanych przez KŚ na obszarze GZM, a także na obsługiwanym przez POLREGIO odcinku linii kolejowej Katowice – Sławków.

Od 2 kwietnia M 101, która łączy Katowice z Mysłowicami będzie miała nową stałą trasę przejazdu. Autobusy będą codziennie rozpoczynać kurs w Centrum Przesiadkowym Katowice Sądowa i obsługiwać przystanek Katowice Dworzec. Pozwoli to usprawnić bezpośredni dojazd do głównych punktów w centrum Katowic oraz integrację M 101 z innymi liniami autobusowymi.

 Obecnie przystanek autobusowy Dworzec PKP oraz Centrum Przesiadkowe Katowice jest obsługiwane przez metrolinię M101 w kursach nocnych. Od 2 kwietnia to ma się zmienić. Autobus będzie dojeżdżać tam codziennie we wszystkich kursach. Pasażerowie korzystający z tej linii będą mieli bezpośredni dostęp do pociągów na dworcu PKP oraz autobusów dalekobieżnych, kursujących z Centrum Przesiadkowego.

Korzystanie z tych przystanków autobusowych ułatwi także podróżowanie komunikacją miejską przez Metropolię. Przystanki pod dworcem PKP to punkt z którego kursują głównie linie do różnych dzielnic Katowic.

Dojazd M 101 zapewni także integrację z metrolinią M22, która łączy Katowice z Lędzinami oraz Bieruniem. Pod katowickim dworcem można się przesiąść na linię lotniskową AP.

Przystanek na Sądowej obsługuje część ruchu związanego z obsługą Dworca PKP oraz linie kursujące do południowych dzielnic Katowic z pominięciem dworca PKP.

Na wprowadzenie tego rozwiązania miała wpływ zmiana organizacji ruchu na Alei Korfantego, gdzie autobusy nie mają już możliwości postoju – od razu muszą rozpocząć kolejny kurs. Na obecnej trasie na przystanku przy Alei Korfantego bufor wynosi 3 minuty. Po zmianach na ostatnim przystanku na Sądowej ten czas został wydłużony do 20 minut. Ta zmiana zminimalizuje ryzyko opóźnień.

Nowa trasa przejazdu linii M101 w kierunku Mysłowic

Linia rozpocznie kursy z przystanku „Katowice Sądowa”[01B], następnie autobusy zostaną skierowane ulicami: Sądową, Słowackiego do podziemnego dworca z obsługą przystanku „Katowice Dworzec”[05], następnie ulicami: Słowackiego, Matejki, Plac Wolności z obsługą przystanku „Katowice Plac Wolności”[03], Sokolską z obsługą przystanku „Katowice Sokolska”[04], Chorzowską, przez rondo gen. J. Ziętka, Roździeńskiego do włączenia się na obecną trasę na przystanku „Katowice Strefa Kultury NOSPR”[02].

Wyłączone z obsługi przez linię M101 zostaną przystanki: „Katowice Aleja Korfantego”[01] oraz „Katowice Sokolska”[05].

Nowa trasa przejazdu linii M101 w kierunku centrum Katowic

Po obsłudze przystanku „Katowice Strefa Kultury”[02] autobusy skierowane zostaną ulicami: Roździeńskiego z obsługą przystanku „Katowice Strefa Kultury NOSPR”[01],  przez rondo gen. J. Ziętka, Korfantego z obsługą przystanku „Katowice Aleja Korfantego”[02], Skargi, Mickiewicza z obsługa przystanku „Katowice Mickiewicza”[02], Słowackiego do podziemnego dworca z obsługą przystanku „Katowice Dworzec”[10], następnie ulicami: Słowackiego, Sądową oraz Goppert-Mayer do przystanku „Katowice Sądowa”[02A], gdzie linia zakończy bieg.

Metrolinie to dodatkowe połączenia autobusowe

Mają one usprawnić poruszanie się komunikacją miejską po Metropolii. Ich celem jest poprawa dostępności i funkcjonowania transportu publicznego do czasu budowy Kolei Metropolitalnej poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów, zapewnienie regularnych taktów odjazdu, które realizowane są niemal przez całą dobę.

Od maja 2021 roku Metropolia uruchomiła 15 metrolinii.

Obecnie trwa przetarg, który umożliwi uruchomienie w ciągu pół roku kolejnych linii. Według założonego planu będą to M15, M17, M25, M26 i M103. Ich trasy mają przebiegać przez Bobrowniki, Bytom, Czeladź, Dąbrowę Górniczą, Imielin, Katowice, Lędziny, Mysłowice, Piekary Śląskie, Psary, Siemianowice Śląskie, Sławków, Sosnowiec i Tychy.

Pozostałe metrolinie będą uruchamiane w kolejnych miesiącach. Docelowo wszystkich linii metropolitalnych ma być 32.

Idea miast 15-minutowych zyskuje popularność na całym świecie. Chodzi o możliwość zaspokojenia podstawowych potrzeb w najbliższym otoczeniu od swojego miejsca zamieszkania. Teraz każdy może sprawdzić jakie usługi i tereny tam się znajdują, dzięki interaktywnej mapie, którą właśnie uruchomiła Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia.

Zapewnienie dostępu do podstawowych usług czy terenów wypoczynku blisko miejsca zamieszkania to coraz powszechniejszy trend w kształtowaniu miast. Sprzyja to integracji społecznej, rozwojowi lokalnej przedsiębiorczości, a także poprawia jakość środowiska i zdrowie samych mieszkańców, eliminując zbędne korzystanie z samochodu i zachęcając do ruchu pieszego.

– Mówimy o zaspokajaniu podstawowych potrzeb w najbliższej okolicy. Nie każdy w pobliżu miejsca zamieszkania może mieć stadion czy filharmonię, ale każdy powinien mieć dostęp do szkoły, przedszkola, przychodni czy placówki handlowej – mówi Andrzej Kolat, dyrektor Departamentu Strategii i Polityki Przestrzennej.

Interaktywna mapa dostępna jest na portalu InfoGZM. Jest to narzędzie, które pozwala sprawdzić, jakie podstawowe usługi publiczne (istotne dla codziennego życia) znajdują się w pobliżu dowolnie wybranego punktu na mapie (np. własnego miejsca zamieszkania). Wybrany obszar można przeanalizować wg kryterium czasu lub odległości, czyli np. dla zasięgu do 15 minut lub dla odległości do 2000 metrów. Ponadto można dostosować prędkość przemieszczania się oraz wybrać pomiędzy podróżą pieszą a rowerową. Istnieje też możliwość filtrowania wyników i wyświetlenia danej kategorii obiektu, np.: szkoły, przedszkola i żłobki, kina, teatry, parki. Dla lepszej czytelności wyświetlają się one na mapie w postaci piktogramów. Dodatkowo pokazuje się liczba ludności zamieszkująca w wybranym analizowanym obszarze.

– W tym momencie opracowujemy strategię rozwoju na najbliższe lata, której integralnym elementem będzie model struktury funkcjonalno-przestrzennej oraz ustalenia i rekomendacje w zakresie kształtowania i prowadzenia polityki przestrzennej. W tym kontekście idea miasta 15-minutowego jest zgodna z celami, jakie chcemy uzyskać w tym procesie. Interaktywna mapa, którą uruchomiliśmy, pozwala jeszcze lepiej zrozumieć i zobrazować ten trend – tłumaczy Andrzej Kolat.

Idea miasta 15-minutowego stoi w opozycji do rozwiązań stosowanych w ubiegłym stuleciu, kiedy stawiano na tzw. strefowanie, czyli – osobno strefa zamieszkania, osobno przemysłu i zieleni.  To także swoisty powrót do idei miasta „na ludzką skalę”, gdzie duża część przemieszczeń odbywała się w pierwszej kolejności pieszo lub rowerowo, a nie jak dzisiaj – samochodem.

Idea miasta 15-minutowego zyskuje popularność na całym świecie. Z jej założeń już teraz korzystają tak duże ośrodki miejskie jak Paryż, Barcelona, Melbourne, Ottawa, Nowy Jork czy Kopenhaga.

Mapa dostępna jest pod adresem: https://infogzm.metropoliagzm.pl/mapy/miasto_15-minutowe.html

Rusza kolejna edycja Amsterdam Drone Week, podczas której Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia wraz z partnerami CEDD zaprezentuje dotychczasowe dokonania w zakresie miejskiej mobilności powietrznej. Amsterdam Drone Week to jedno z najważniejszych wydarzeń dla branży dronowej w Europie. Tegoroczna konferencja odbywa się w dniach 29-31 marca 2022 r.

Metropolia GZM. Synergia doświadczeń dla U-Space  – pod tym hasłem Metropolia promuje swoje zadania w obszarze Urban Air Mobility (UAM) na tegorocznym Amsterdam Drone Week – zarówno na własnym stoisku, jak i poprzez wystąpienia.

GZM prezentuje swój potencjał w oparciu o mechanizmy wypracowane z partnerami CEDD, w ścisłej koordynacji z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, oraz we współpracy z Łukasiewiczem – Instytutem Lotnictwa oraz Portem Gdynia.

Metropolia promuje się również jako partner projektów Horyzontu 2020: ASSURED-UAM (assured-uam.eu) oraz HARMONY (harmony-h2020.eu), a także jako partner Urban Air Mobility Initiative Cities Community Urban Air Mobility (europa.eu).

Amsterdam Drone Week to globalna platforma wymiany wiedzy na temat aktualnych rozwiązań lotniczych, potencjalnych innowacji i istotnych regulacji prawnych. Jest to miejsce spotkań na najwyższym szczeblu, skupiające wszystkich kluczowych graczy działający w branży bezzałogowych statków powietrznych.

Panele z udziałem Metropolii:

29.03.2022, 12.30 – 13.30 | UIC2 Panel – Sustainable Urban (Air) Mobility Plan

30.03.2022, 13.00 – 14.00 | UIC2 Panel: Safe UAM in the Metropolis Region (Metropolis GZM)

31.03.2022, 10.00 – 14.00 | UIC2 Annual Workshop and Planning

Strona wydarzenia – amsterdamdroneweek.com 

Aplikacja mobilna obsługuje system płatności biletowych na trasach obsługiwanych przez pojazdy Zarządu Transportu Metropolitalnego. W Metropolii rozwijane są kanały sprzedaży biletów elektronicznych. Niebawem aplikacja mobilna stanie się podstawą unowocześnionego systemu płatności za bilety. Będzie on uruchomiany od jesieni tego roku. 

Aplikacja zBiletem została uruchomiona przez spółkę Infrospread przy współpracy z Metropolią GZM. Za jej pomocą można kupić bilety jednorazowe, dzienne, grupowe oraz 24h+kolej.

Aplikację zBiletem można pobrać ze sklepu Google Play lub AppStore, zalogować się podając numer telefonu. Bilety można kupować wybierając metodę płatności.

Podczas kontroli biletu wystarczy okazać kontrolerowi bilet w aplikacji mobilnej.

Obecnie, poza zBiletem, w Metropolii można płacić za przejazd komunikacją miejską korzystając z pięciu innych aplikacji. Pierwsza to Mobilny ŚKUP- autoryzowany projekt Metropolii. Jest to jedyna aplikacja na rynku, która dodatkowo oferuje bilety np. miesięczne, kwartalne lub Metrobilety. Ponadto bilety jednorazowe dostępna są SkyCash, moBILET, mPay, Jakdojadę.

Możliwość zakupu biletów w aplikacjach to jeden z najwygodniejszych sposobów realizacji płatności za przejazd. Obserwowane jest rosnące zainteresowanie pasażerów tą formą zakupu. W aplikacjach mobilnych pasażerowie ZTM kupują każdego dnia ok. 33 tys. biletów, a miesięczna wartość tych biletów to ponad 3 mln zł

Metropolia pracuje nad nowym systemem płatności biletów w transporcie ZTM, który będzie działał online, a więc szybciej niż obecny. Podstawą dla pasażerów będzie aplikacja mobilna, która przejmie funkcjonalność Karty ŚKUP, a także zaoferuje dodatkowe możliwości. Nie oznacza to jednak, że plastikowa karta zostanie całkowicie zastąpiona przez wirtualną, działającą pod postacią aplikacji w smartfonie.

 Ponadto w pojazdach transportu miejskiego na trasach Metropolii coraz częściej można korzystać z płatności zbliżeniowej przy pomocy karty bankomatowej. Nowe urządzenia będą obowiązkowo montowane  w nowych pojazdach. Ponadto Metropolia wprowadza system płatności zbliżeniowych we wszystkich pojazdach, które obsługują linie na podstawie wcześniej zawartych umów. Będą one wyposażone w co najmniej jeden automat biletowy do realizacji kartami płatniczymi oraz ŚKUP. W tym celu ogłosiła przetarg na dostawę 1305 tych nowych urządzeń. Ich liczba może się zwiększyć o kolejne 200 sztuk.

Zobacz także: Metropolia wprowadza nowe kasowniki i automaty biletowe.

Partnerska współpraca urzędników, naukowców, przedsiębiorców i obywateli – to idea MetroLabu, narzędzia kooperacji, które pozwoli realizować zadania poprawiające jakość życia w Metropolii. W czwartek (24 marca) w siedzibie GZM zainicjowano prace nad koncepcją MetroLabu.

MetroLab ma być narzędziem wspierającym realizację zadań GZM, tworzonym we współpracy z gminami oraz partnerami z otoczenia nauki, biznesu i organizacji społecznych. Koncepcja jest sprawdzona, bowiem ma ona bazować na idei UrbanLabów – takie inicjatywy odbywają się już w Gdyni i Rzeszowie.

MetroLab można określić mianem miejskiego laboratorium współpracy, które jest otwarte na dialog o mieście i wspólne rozwiązywanie problemów. Ma wspierać zadania Metropolii m.in. w zakresie kształtowania ładu przestrzennego, rozwoju społecznego i gospodarczego, czy transportu. Ważna będzie współpraca z otoczeniem zewnętrznym, jak również integracja zadań w gminach.

Do opracowania koncepcji MetroLabu zaangażowano Instytut Rozwoju Miast i Regionów, który wspiera władze lokalne i państwowe w rozwoju miast i ich obszarów funkcjonalnych.

Podczas czwartkowego spotkania zainaugurowano prace nad koncepcją MetroLabu. Samo narzędzie ma być częścią projektu „Otwarta Metropolia” i docelowo ma być testowane podczas Światowego Forum Miejskiego WUF11, które odbędzie się w czerwcu br. w Katowicach.

Rower Metropolitalny będzie jedną z największych wypożyczalni rowerów miejskich w Europie. Podstawą systemu będzie ok. 8 tys. rowerów standardowych smart bike, a dodatkowo zostanie utworzona długoterminowa wypożyczalnia rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.  GZM rozpoczęła dialog konkurencyjny, który zakończy się podpisaniem umowy z wykonawcą.

Dialog, w którym na obecną chwilę uczestniczą dwie firmy-  CityBike Global oraz Nextbike GZM ma na celu rozpoznanie możliwości rynku. Pozwoli na ostateczne dopracowanie warunków zamówienia. Należą do nich m.in. parametry rowerów, stojaków oraz stacji,  warunki serwisowania rowerów czy sposobu zorganizowania najmu długoterminowego dla rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. oraz rowerów niestandardowych typu cargo czy tandem.

Po zakończeniu dialogu konkurencyjnego, który powinien potrwać do maja, zakończeniu procedury zamówienia publicznego i podpisaniu umowy z operatorem systemu, dostawa pierwszych rowerów będzie możliwa w pierwszej połowie 2023 roku.

Przypomnijmy. W systemie Roweru Metropolitalnego wypożyczalnie będą działały przez cały rok, do dyspozycji ma być ok. 8 tys. rowerów IV generacji tzw. smart bike. Stojaki będą zlokalizowane nawet co kilkaset metrów, czyli średnio o połowę bliżej niż teraz. Dodatkowo utworzona zostanie długoterminowa wypożyczalnia rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. Można je będzie pożyczać na tydzień, miesiąc, cały sezon, a nawet rok. Planuje się także integrację systemu płatności za wypożyczenie rowerów z systemem płatności komunikacji miejskiej. Oznacza to, że w przyszłości za pomocą jednej aplikacji będziemy mogli kupić bilet na komunikację miejską i uzyskać dostęp do roweru miejskiego.

Przydatny link: Rower Metropolitalny czeka na wykonawcę. GZM rozpocznie dialog konkurencyjny – Metropolia GZM

• W ciągu 10 lat koszt produkcji wodoru spadnie o ok. 60–70 proc. Tak wynika ze światowych analiz – wskazuje Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group.
• Energetyka będzie rozwijać się w kierunku wodoru. Pierwsze, całkowicie wodorowe elektrownie, zaczną być uruchamiane w okolicach 2030 roku – mówi prof. Janusz Kotowicz z Politechniki Śląskiej.

Wodór jest jeszcze zbyt drogi, dlatego Montpellier– jedno z francuskich miast, ogłosiło na początku roku, że na razie wstrzymuje się z zakupem auto-busów zasilanych tym paliwem. Tymczasem Metropolia GZM jest przed zamówieniem pierw-szych 20 autobusów wodorowych. Od 2024 roku miałyby obsługiwać część linii metropolitalnych. Jak podkreślają w GZM – wodór dla naszego regionu ma większe znaczenie niż wykorzystanie go tylko w transporcie. Wodór to rewolucja dla energetyki, bo może pełnić rolę magazynu dla energii wyprodukowanej z odnawialnych źródeł (więcej: w ramce).

— Na Śląsku jest ponad 25% mocy zainstalowanej w polskich elektrowniach. Energetyka będzie ewoluować także w kierunku wykorzysta-nia wodoru – mówi prof. Janusz Kotowicz, prorek-tor Politechniki Śląskiej. Podkreśla, że część infrastruktury, która już w naszym regionie istnieje, może zostać wykorzystana w tej ewolucji energetyki. Zwraca uwagę, że najpierw będą powstawać elektrownie zasilane mieszaniną gazu ziemnego i wodoru, a w okolicach 2030 roku – już w pełni wodorowe.— Dobrze byłoby, aby powstały one najpierw na Śląsku. Technologie wodorowe, wprowadzane na Śląsku, zmienią ten region z obszaru emisyjnie „czerwonego” na „zielony” – ocenia.

A celem właśnie jest to, by wodór był pozyskiwany w zeroemisyjnym procesie elektrolizy, bez wykorzystywania do niego paliw kopalnych(np. węgla). Prof. Piotr Folęga z Politechniki Śląskiej informuje, że na uczelni prace nad rozwojem paliw alternatywnych w transporcie, w tym wodoru – trwają od kilku lat.

Nowe technologie mogą wyjechać na ulice dzięki programom dotacyjnym

Zanim jednak z naszych gniazdek popłynie prąd z wodoru, na ulicach polskich miast mogą pojawić się pierwsze pojazdy napędzane właśnie tym paliwem. Do GZM mają dojechać do końca czerwca 2024 roku. Dzięki temu Metropolia stanie się jednym z pierwszych regionów w Polsce, gdzie wodór będzie wykorzystywany w komunikacji miejskiej. Na zakup autobusów wodorowych Metropolia otrzymała ponad 80 mln zł dofinansowania. W ramach tego samego programu dotację otrzymał również Poznań. Początkowo planowano kupić tam 84autobusy, ale ostatecznie zdecydowano, że będzie to 25 sztuk.— Nieskorzystanie z tego dofinansowania, mogłoby się za kilka lat okazać zmarnowaną szansą. Największe światowe gospodarki już od lat pracują nad rozwojem tej technologii. Dzięki temu, że otrzymaliśmy dotację, która pokrywa prawie 90% wartości tej inwestycji, mamy możliwość przetestować ją na naszych ulicach i wziąć udział w tym globalnym „wyścigu” – mówi Kazi-mierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM. Programy dotacyjne obniżają też znacząco koszt zakupu takich pojazdów. Dla porównania: przy 90 procentach dofinansowania dla autobusów „wodorowych”, ich cena – w zależności od tego czy mówimy o autobusie 12 czy 18-metrowym – z ok. 2,7–3 mln zł spada do ok. 270–300 tys. zł, podczas gdy pojazdów bateryjnych, które obejmuje maks. 60–80-procentowa wysokość dofinansowania – spada do 630–780 tys. zł. Oznacza to, że przy aktualnych programach wsparcia, sam pojazd na wodór można kupić nawet dwa razy taniej. Oczywiście w końcowych kosztach należy uwzględnić wysokość np. cen wodoru potrzebnego do tankowania.

Wodorowe tanieją szybciej niż obniżają się ceny „elektryków” na baterie

Kazimierz Karolczak podkreśla, że zakup pierw-szych 20 „wodorowców” to dla GZM pilotaż, podczas którego sprawdzone zostanie: po pierwsze, jak te pojazdy radzą sobie w codziennej pracy, a po drugie, jak będą bilansować się kosztowo – m.in. ile wyniosą rachunki za tankowanie czy ewentualne naprawy. O tym, że GZM podchodzi do tematu wodoru „na spokojnie” świadczy też skala zamówienia. To tylko 20 pojazdów dla Metropolii, w której jeździ ok. 1200 autobusów i ok. 300 tramwajów. To, że na początku będzie drożej – jest jednym z tych ryzyk, które bierze na siebie GZM. Właśnie dlatego autobusy na wodór na początku będą jeździć na liniach metropolitalnych, które są przez nią  całości finansowane. Natomiast otwartym pytaniem pozostaje: o ile będą droższe i jak długo? Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group – powołując się na światowe analizy –wskazuje, że już teraz możemy zaobserwować pewne optymistyczne zwiastuny: ceny wodoru w ciągu najbliższych 10 lat spadną o ok. 60–70%,choć oczywiście będzie to uzależnione od relacji: koszt produkcji – region pochodzenia. Obserwowany jest również spadek cen części i mechanizmów stosowanych w pojazdach wodorowych, a ich efektywność wzrasta. Zaczyna być taniej.— Jeżeli porównamy ceny zamówień autobusów w projektach demonstracyjnych (po kilkadziesiąt sztuk – przyp. red.) w Europie na przestrzeni ostatnich lat i – dla przykładu – ostatnie „hurtowe” zamówienie w Korei Południowej, to obserwujemy spadek cen autobusów w tempie o wiele szybszym niż dla autobusów bateryjnych – zauważa Mierzwiński.— Konsensus rynkowy wydaje się taki, że choć obecnie trudno wykazać, że wodór w transporcie – rozumiany kompleksowo – jest tańszy niż technologie bateryjne, to jednak za kilka lat sytuacja może wyglądać inaczej i należy pilotażowo wdrażać projekty, dzięki którym unikniemy ryzyka monotechnologii – ocenia.

Autobusy wodorowe i bateryjne uzupełniają się w systemie transportowym, a nie rywalizują

Monotechnologia to skoncentrowanie się tylko na jednym rodzaju źródła zasilania. W przypadku np. niedoboru gazu, ropy czy konieczności ograniczenia poziomu zasilania (np. podczas zbyt wysokich temperatur latem), utrudniającego naładowanie baterii – wzrasta ryzyko, że nie będzie czym alternatywnie i awaryjnie zasilić albo części, albo całej posiadanej floty. Dlatego, jak zwraca uwagę Mierzwiński: autobusy wodorowe i bateryjne, choć w obu przypadkach są elektrycznymi, to wzajemnie się uzupełniają, a nie rywalizują ze sobą.— To również odgrywa kluczową różnicę pomiędzy GZM, a wspomnianym przypadkiem Montpellier – zgadza się Kazimierz Karolczak. GZM to zdecydowanie większa liczba pasażerów niż w większości miast, w których realizowane są tego typu pilotaże w Europie. Montpellier to ok. 270 tys. mieszkańców, a cały obszar metropolitalny – 468 tys., podczas gdy GZM to łącznie ok. 2,3 mln osób. Ze względu na wielkość obszaru, który obsługuje ZTM – linie autobusowe są też mocniej zróżnicowane. Jedne jeżdżą na krótszych odcinkach, a inne pokonują podczas jednego przejazdu nawet 50 km. Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wyjaśnia, że ze względu na tego typu uwarunkowania w jednych sytuacjach bardziej korzystnym będzie zastosowanie autobusów bateryjnych, ale gdy do przejechania są znacznie większe odległości – bezkonkurencyjne okaże się zasilanie wodorowe.— W większości przypadków w obszarze transportu miejskiego autobusy bateryjne są  najbardziej efektywnym rozwiązaniem, zwłaszcza przy zastosowaniu ładowarek pantografowych wysokiej mocy, pozwalających bardzo szybko uzupełnić zapas energii elektrycznej podczas krótkiego postoju – mówi.— Pojazdy wodorowe mogą wykazywać prze-wagę w długodystansowym transporcie ciężkim, czyli w tych zastosowaniach, gdzie podstawowe znaczenie ma jak najdłuższy zasięg na jednym tankowaniu – dodaje.

Kamila Rożnowska

Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022

Polityka parkingowa nie tylko wpływa na to, jakie środki transportu wybieramy na co dzień, ale także jak wyglądają nasze miasta, które każdego roku – mimo ograniczonej powierzchni – są zmuszone do przyjmowania coraz większej liczby samochodów. Właśnie rozpoczynają się prace drugiej Metropolitalnej Szkoły Prototypowania, w której zespół urzędników z różnych miast zajmie się polityką parkingową w Tychach. Wspólnie przeprowadzą badania społeczne i inżynieryjne, a na koniec przedstawią wnioski i wskażą, co można usprawnić w tym zakresie.

Niewspółmierny przyrost liczby samochodów w stosunku do względnie stałej liczby miejsc postojowych to problem o charakterze globalnym, który w szczególności dotyczy centrów miast. W godzinach maksymalnej akumulacji, czyli tzw. godzinach szczytu, konkurencja o pojedyncze stanowisko jest największa. W efekcie kierowcy niejednokrotnie pozostawiają auta w miejscach do tego nieprzeznaczonych, blokując ulice i przejścia dla pieszych, albo rozjeżdżając trawniki. Odpowiedzią na ten problem powinna być odpowiednio dostosowana polityka parkingowa.

– Polityka parkingowa to jeden z istotniejszych elementów całej polityki mobilnościowej, nad którą obecnie pracujemy – mówi Marcin Domański, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu GZM. – W Metropolii samochód często jest pierwszym wyborem, gdy mowa o środku przemieszczania się. Mamy dobrze rozwiniętą sieć dróg ekspresowych i autostrad, ale problem pojawia się u celu podróży, czyli w centrach miast. Mówiąc obrazowo, mamy do czynienia z rynnami autostradowymi, które prowadzą do miski o ograniczonych rozmiarach. Gdy samochodów jest za dużo, miska zaczyna się przelewać – dodaje.

Metropolitalna Szkoła Prototypowania to sprawdzona formuła, która pozwala na naturalną wymianę wiedzy i budowanie relacji między pracownikami metropolitalnych samorządów. Tym razem szkołę tworzy zespół złożony z urzędników zajmujących się inżynierią ruchu, strefami płatnego parkowania, inwestycjami drogowymi i urbanistyką z Tychów, Bytomia, Rudy Śląskiej, Dąbrowy Górniczej, Sosnowca i Katowic, a także pracownicy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i eksperci zewnętrzni.

– Taki skład zapewnia połączenie różnych doświadczeń i wiedzy oraz szerokie spojrzenie na przyszłą przemianę. Urzędnicy pracują w miastach, które posiadają i zmieniają strefę płatnego parkowania lub rozważają jej wprowadzenie, dlatego mogą się podzielić swoimi wnioskami dotyczącymi zarówno funkcjonowania samego mechanizmu, jaki sposobów prowadzenia badań – mówi Paweł Jaworski, urbanista, który przewodniczy spotkaniom zespołu na zlecenie GZM.

– W ciągu ostatnich 20 lat liczba samochodów zarejestrowanych w Tychach wzrosła aż dwukrotnie. W 2001 roku było ich około 50 tysięcy, a na koniec 2021 blisko 111 tysięcy. Trend ten powoduje potrzebę lepszego zarządzania powierzchnią do parkowania, przede wszystkim w centrum miasta – mówi Artur Kruczek, dyrektor Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Tychach. – Chcemy dokładnie przyjrzeć się sprawie, dlatego zapytamy o zdanie ekspertów, przeprowadzimy badania i analizy, ale bardzo ważny jest dla nas także głos osób, które faktycznie wykorzystują parkingi, w szczególności strefę płatnego parkowania i parking przy dworcu PKP. Dopiero, gdy zdobędziemy pełną wiedzę, zadecydujemy w jakim kierunku kształtować politykę parkingową w mieście.

W dniach 24 marca i 7 kwietnia eksperci wyjdą w teren i zbiorą uwagi od osób korzystających w ciągu dnia z parkingów w mieście.

– Wywiady z użytkownikami, jakie przeprowadzimy w najbliższym czasie, są dla nas bardzo ważnym elementem analizy. Zapraszamy do rozmów – zachęca Ewa Lutogniewska, koordynująca proces ze strony GZM – Na tym nie kończy się  nasza praca. W kwietniu na nasze zlecenie firma inżynierska przeprowadzi pełne obserwacje parkowania. Będą one realizowane na dużym obszarze miasta od rana do wie, w dzień powszedni i w sobotę. Dopiero po przeanalizowaniu wszystkich wyników przyjdzie czas na pierwsze wnioski.

Plac Baczyńskiego, parking wielopoziomowy przy dworcu PKP, plac przed budynkiem Balbina Centrum oraz ul. Grota Roweckiego w rejonie marketu A-Z. W tych czterech lokalizacjach staną stoiska, w których każdy będzie mógł zgłosić swoje spostrzeżenia na temat korzystania z tyskich parkingów. Wnioski będą notować eksperci. Spotkania odbędą się 24 marca oraz 7 kwietnia, w godzinach 10:00-14:00.

Przypomnijmy, że po raz pierwszy Metropolitalna Szkoła Prototypowania odbyła się w Bytomiu i dotyczyła uspokojenia ruchu na śródmiejskiej ulicy w tym mieście. Projekt został doceniony przez ekspertów z Komisji Europejskiej i zajął drugie miejsce w konkursie na najlepszą mobilnościową akcję w Europie w 2021 roku.

Blaty kuchenne albo podłogi w halach sportowych mogą zostać wyprodukowane z elementów ze zużytego sprzętu AGD. Tak działa gospodarka o obiegu zamkniętym: zamiast utylizować – przetwarza się i nadaje nowe funkcje. Nad tym pracuje Metropolia wraz z międzynarodowym konsorcjum w ramach projektu Circular Foam. 

— Odchodzimy od gospodarki liniowej, która opiera się na zasadzie „weź – wyprodukuj – zużyj– wyrzuć”, w której odpady często traktowane są jako ostatni etap cyklu życia, a przechodzimy do gospodarki o obiegu zamkniętym – wyjaśnia Blanka Romanowska, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Środowiska. W tym nowym podejściu nie chodzi tylko o ponowne użycie już raz wytworzonych przedmiotów, ale o wykorzystanie ich części, by stworzyć nowy produkt, który może pełnić zupełnie nowe funkcje. Przykład: poprzez odzysk surowców, zawartych w niepotrzebnych nam już, starych telefonach komórkowych, pozyskane materiały można użyć do produkcji nowych smartfonów. Jest to szczególnie ważne, bo wydobycie np. złota, srebra powoduje duże szkody środowiskowe, a światowe zasoby tych pierwiastków są ograniczone

Metropolia z partnerami z UE pracuje nad wykorzystaniem surowców ze sprzętu AGD

Przez cztery lata przedstawiciele przemysłu, środowisk badawczych i naukowych z 9 krajów będą pracować nad recyklingiem pianek poliuretanowych, pozyskanych z lodówek w ramach projektu Circular Foam. Wdrożenie tego rozwiązania w Europie, począwszy od 2040 roku, może przynieść duże korzyści w postaci ograniczenia1 miliona ton odpadów, 2,9 miliona ton emisji CO2i 150 milionów euro kosztów w ramach procesów dotyczących odzysku energii.

Dzięki temu projektowi, od 2040 roku w Europie może zmniejszyć się o milion ton ilość produkowanych odpadów, a o prawie 3 mln ton może zostać zredukowana emisja CO2.

Pianka poliuretanowa, wykorzystywana m.in. w lodówkach i budownictwie, jest tworzywem bardzo uniwersalnym, o znakomitej zdolności izolacyjnej.— Faktem jest, że poliuretan jest zdatny do recyclingu. Problem polega na tym, że ponad 90% surowca jest poddawane jedynie odzyskowi energii w procesach termicznych – mówi Blanka Romanowska.— To, co zostanie ponownie przetworzone znajduje zastosowanie np. w panelach o wysokiej gęstości, które zastępują drewno i płyty wiórowe. Ma też zastosowanie np. w profilach okiennych i drzwiowych oraz blatach kuchennych. Dodatkowo, jest on używany do produkcji podłóg w obiektach sportowych i podłoży na placach zabaw, mat hydroponicznych i środków wypornościowych – wylicza. Circular Foam będzie realizowany w kilku przemysłowych regionach modelowych: „Rheinisches Revier” w Nadrenii Północnej-Westfalii w Niemczech, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii w Polsce i obszarze Wielkiego Amsterdamu w Holandii.

Produkujemy coraz więcej elektroodpadów. Wzrost o ponad 30 punktów procentowych

O skali środowiskowego problemu w Polsce, związanego ze sprzętem AGD mówią statystyki. Według ostatnich danych GUS, w 2018 r. wprowadzono na terytorium Polski 660 tys. ton sprzętu elektrycznego i elektronicznego, natomiast łącznie zebrano w Polsce prawie 330 tys. ton zużytego już sprzętu (o 34% więcej niż w roku ubiegłym), w tym z gospodarstw domowych 302 tys. ton. Najwięcej zużytego sprzętu zebrano w grupach obejmujących sprzęt wielkogabarytowy, w tym głównie lodówki (42% masy zebranego sprzętu ogółem).

Materiał ukazał się w 9. numerze magazynu W Metropolii [kliknij tutaj]