Regularne linie autobusowe – żółte; specjalne – fuksjowe, tramwaje pozostaną czerwone, a trolejbusy będą żółto-zielone. To wspólna paleta barw dla pojazdów kursujących pod szyldem Zarządu Transportu Metropolitalnego.  Na pojazdach razem z logo ZTM, pojawi się też logo GZM, metropolitalny piktogram danego miasta oraz logo operatora. Ujednolicenie kolorystyki zajmie kilka lat. Pojazdy bowiem nie będą specjalnie przemalowywane, a barwy będą zmieniane podczas nowych przetargów na obsługę danych linii.

– Wspólnie postawiliśmy na żółty kolor, który jest klasyczny i uniwersalny – mówi Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii o decyzji ws. ustalenia jednolitych kolorów pojazdów kursujących pod szyldem ZTM.

Żółty będzie dedykowany regularnym liniom autobusowym; fuksja – liniom specjalnym, czyli np. autobusom na lotnisko; tramwaje pozostaną czerwone, a trolejbusy będą żółto-zielone.

– Rewolucyjne jest to, że po raz pierwszy pojazdy kursujące w aglomeracji będą mieć wspólną i jednolitą identyfikacje wizualną – podkreśla Kazimierz Karolczak.

Zmiany te potrwają kilka lat. Metropolia bowiem nie planuje specjalnego przemalowywania pojazdów, ponieważ wiąże się to ze zbyt wysokimi kosztami. Samych autobusów każdego dnia wyjeżdża na ulice naszych miast ponad tysiąc. Wspólna identyfikacja pojazdów będzie wprowadzana podczas nowych przetargów na obsługę danej linii – wskazana kolorystyka będzie jednym z warunków zamówienia.

Obecnie w żółtych barwach jeżdżą autobusy PKM Gliwice i PKM Katowice, jednak i one będą wymagały zmiany kolorów, aby odcień ten był zgodny z identyfikacją wizualną Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Dodatkowo na pojazdach pojawią się identyfikacje wizualne Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii oraz Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Logo GZM znajdzie się w przedniej części burty pojazdu, po obu bokach. Na autobusach i trolejbusach będzie ono w kolorze fuksji, natomiast na tramwajach w kolorze żółtym.

Logo ZTM z kolei będzie tożsame z kolorem pojazdu i zostanie umieszczone na bocznych szybach.

Z kolei autobusy będące własnością przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, mogą mieć naklejony symbol miasta, który może znajdować się nad pierwszymi drzwiami. Znak ten musi być zgodny z piktogramami zamieszczonymi w systemie identyfikacji wizualnej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Metropolia kupi 230 rowerów elektrycznych, które trafią do miast i gmin GZM. >> Będą one służyć do celów służbowych urzędnikom, strażnikom miejskim oraz policjantom << O tym pomyśle rozmawiamy z Marcinem Dworakiem, metropolitalnym oficerem rowerowym.

Skąd pomysł Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii na zakup 230 rowerów elektrycznych?

Marcin Dworak: – W naszym kraju rowery cały czas kojarzą się ze sportem i rekreacją, tymczasem my chcemy, aby mieszkańcy zaczęli je postrzegać przede wszystkim jako równorzędny środek transportu. Badania pokazują, że przeciętna odległość w ramach podróży obligatoryjnych po Metropolii (dom-szkoła/praca-dom) wynosi do 5 km. Do pokonania takiej odległości, jeśli weźmiemy pod uwagę czas podróży „od drzwi do drzwi”, nie ma obecnie szybszego środka transportu niż rower. Dlatego też projekt „Rowerem lub na kole”, którego celem jest promowanie zrównoważonej mobilności miejskiej – korzystania z różnych środków transportu, adekwatnych do dystansu, który chcemy pokonać. Kupujemy rowery z napędem elektrycznym w celach komunikacyjnych, a nie rekreacyjnych. Chcemy pokazać, że każdy może się przesiąść z samochodu na rower. Zaczynamy od siebie.

W jaki sposób zakup rowerów dla urzędników ma przekonać do rowerów mieszkańców?

– Długofalowo naszym celem jest zmniejszenie liczby samochodów na ulicach. Żeby to osiągnąć, potrzebne są zmiany nawyków mobilności u wszystkich mieszkańców regionu, a jak wiadomo, wszelkie zmiany należy zaczynać od siebie. Zdajemy sobie sprawę, że do zmiany codziennych nawyków komunikacyjnych nie dojdzie z dnia na dzień, lecz cały proces musi być rozłożony w czasie. Rowery dla urzędników i służb mundurowych to tylko jeden z etapów naszych działań, choć jest to niezwykle ważny etap. Policjanci na samą informację, że chcemy ich wyposażyć w rowery, powiedzieli, że przyjmą każdą liczbę.

Czy nie lepiej byłoby zainwestować pieniądze w rozbudowę dróg rowerowych, a dopiero później w rowery?

– Mamy wielkie plany związane z inwestycjami w infrastrukturę rowerową: gotowe jest już studium tras rowerowych, zaczęliśmy prace nad koncepcją i skończyliśmy opracowywać standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej. Warto dodać, że koszt wybudowania 1 km drogi rowerowej waha się od 800 tys. do 1,3 mln zł. Jakość infrastruktury rowerowej najlepiej można ocenić z perspektywy jej użytkownika. Skoro urzędnicy decydują o kształcie i wykonaniu dróg dla rowerów, sami muszą z tych rowerów korzystać. Dlatego właśnie kupujemy rowery m.in. z myślą o urzędnikach.

Kiedy rowery trafią do urzędników i służb mundurowych?

– Planujemy zakupić i dostarczyć rowery jeszcze w 2019 r.

Kto będzie producentem rowerów i jaka będzie ich specyfikacja?

– O tym, jakiej produkcji będą to rowery, zadecyduje wynik przetargu, który chcemy ogłosić w lutym 2019 r. Wybierzemy najkorzystniejszą ofertę. Będziemy wymagać, aby były to rowery o wadze do 33 kg, wyposażone w sakwy i zapięcia, a także baterię litowo-jonową o pojemności 500 Wh. Tego typu rower powinien gwarantować zasięg jazdy ze wspomaganiem do 60 km.

Ile będą kosztować tego typu rowery?

– Na zakup 230 rowerów przewidzieliśmy maksymalnie do 2 mln zł. Kryterium ceny będzie jednym z ważniejszych, które będą brane pod uwagę podczas przetargu.

Ile wyniosą koszty serwisowania tych rowerów?

– Serwisowanie gwarancyjne będzie leżeć w gestii firmy, która dostarczy nam rowery w wyniku przetargu. Długość okresu gwarancyjnego będzie kolejnym kryterium, na które zwrócimy szczególną uwagę przy wyborze najkorzystniejszej oferty. Gdy okres gwarancyjny się skończy, obowiązek serwisowania przejmą urzędy miast i gmin, do których te rowery trafią. Urzędy będą odpowiadać za rowery tak, jak obecnie ma to miejsce w przypadku samochodów służbowych.

Czy nie lepiej byłoby kupić rowery tradycyjne, które są dużo tańsze?

– Wybraliśmy rowery miejskie ze wspomaganiem elektrycznym między innymi dlatego, że możliwa jest na nich komfortowa podróż służbowa w stroju oficjalnym. Decydującym czynnikiem był aspekt komunikacyjny, a nie rekreacyjny. Poza tym chcemy iść z duchem czasu. W Polsce sprzedaż rowerów z tego typu napędem wciąż jest marginalna, tymczasem w Niemczech, Austrii czy Francji, sprzedaż rowerów elektrycznych zaczyna dominować nad tymi tradycyjnymi. Z rowerów elektrycznych chętnie korzystają też służby mundurowe, czego przykładem są właśnie Niemcy. U naszych zachodnich sąsiadów widok policjanta na rowerze elektrycznym nikogo dziś nie dziwi. Dodajmy, że pieszo, 1km pokonujemy w 15 minut, rowerem analogowym zajmuje to 4 min a na rowerze ze wspomaganiem elektrycznym ten czas ulega kolejnemu skróceniu, zaś wysiłek jest porównywalny z szybszym marszem.

Trudno wyobrazić sobie, aby rower wyposażony w napęd elektryczny promował zdrowe nawyki.

– Pamiętajmy, że rower elektryczny nie zwalnia użytkownika z obowiązku pedałowania. Jak każdy rower, tak i ten napędzamy siłą własnych mięśni. Silnik elektryczny stanowi jedynie uzupełnienie, dzięki czemu wysiłek fizyczny jest mniejszy. Poza tym każdy rodzaj aktywności fizycznej jest lepszy niż siedzenie za kierownicą auta. Więcej rowerzystów, to także mniej samochodów na ulicach. A mniej samochodów oznacza mniej zanieczyszczeń, którymi na co dzień wszyscy oddychamy.

Niektórzy uważają, że rowery elektryczne to pewna forma „prezentów” dla urzędników.

– Trudno nazwać prezentem coś, co ma służyć jako narzędzie do wykonywania obowiązków służbowych w czasie pracy. Nikt w ten sposób nie postrzega służbowych laptopów czy smartfonów, które w wielu firmach stanowią dzisiaj standard. Dzięki rowerom elektrycznym urzędnicy w ramach swoich obowiązków nie będą musieli korzystać ze służbowych samochodów na krótkich i średnich dystansach, bo znacznie szybciej pokonają je przy użyciu rowerów. Poza tym urzędy zatrudniają setki pracowników, zaś rowerów będzie przydzielone po kilka na jeden urząd – maksymalnie 11 sztuk. Nie będą one do nikogo przypisane imiennie.

Czy korzystanie z rowerów elektrycznych przez urzędników będzie obowiązkowe?

– Nikt nie będzie nikogo zmuszał do jazdy na rowerze elektrycznym. Podróżowanie tymi rowerami będzie dobrowolne, ale jestem przekonany, że jeśli ktoś raz spróbuje jazdy na rowerze tego typu, to chętnie będzie do niego wracał. Elektryczne rowery miejskie pozwalają szybko i wygodnie się przemieścić, a także rozwiązują problem z szukaniem parkingu.

Czy Metropolia planuje zakup rowerów elektrycznych z myślą o mieszkańcach?

– Rowery elektryczne dla urzędników i służb mundurowych to tylko część działań z zakresu naszej polityki rowerowej. Pracujemy cały czas nad uruchomieniem sieci wypożyczalni miejskich rowerów elektrycznych, z których będą korzystać także mieszkańcy. Na pilotaż tego programu, który nazwaliśmy Rowerem Metropolitalnym, planujemy przeznaczyć kwotę 23 mln zł. Docelowo Rower Metropolitalny ma być największą tego typu wypożyczalnią w Europie.

W autobusach linii lotniskowych pojawią wkrótce defibrylatory AED. Zarząd Transportu Metropolitalnego ogłosił właśnie postępowanie na zakup piętnastu takich urządzeń oraz przeszkolenie kierowców z ich obsługi.

– Bezpieczeństwo i zdrowie naszych pasażerów są dla nas priorytetowe. Dlatego zdecydowaliśmy na zakup defibrylatorów – mówi Małgorzata Gutowska, dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego.

– Mamy nadzieję, że będą używane jak najrzadziej. Natomiast kiedy już będą potrzebne, na pewno zwiększą szanse na uratowanie życia. Mogą one zostać wykorzystane nie tylko w pojazdach, ale również na przystankach, zanim na miejsce dotrze pogotowie ratunkowe – dodaje.

Przetarg powinien zostać rozstrzygnięty jeszcze w lutym, a zwycięzca postępowania będzie miał 14 dni na dostarczenie defibrylatorów, które niezwłocznie trafią do wszystkich autobusów, obsługujących linie lotniskowe.

Urządzenia zostaną przekazane przewoźnikom w ramach użyczenia, ich właścicielem będzie ZTM. Będą one dostępne najprawdopodobniej u kierowców, którzy przejdą specjalne szkolenie z ich obsługi.

– Przeprowadzimy również akcję informacyjną, tak aby pasażerowie byli świadomi, że defibrylatory są na wyposażeniu autobusów – mówi Małgorzata Gutowska.

Do tej pory tego typu urządzenia nie były dostępne w pojazdach Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Automatyczny Defibrylator Zewnętrzny analizuje rytm pracy serca osoby poszkodowanej i podejmuje decyzję o tym, czy jest konieczna defibrylacja. Urządzenia są na tyle proste w obsłudze, że mogą być używane również przez osoby bez przeszkolenia medycznego.

Dwa nowe przystanki, dodatkowe nocne kursy, korekty godzin kursowania, a także krótsze czasy przejazdu. To najważniejsze zmiany w rozkładzie jazdy metropolitalnych autobusów na lotnisko. Zostały wprowadzone na podstawie konsultacji, przeprowadzonych przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz analizie zgłoszeń otrzymanych od pasażerów. Zaczną obowiązywać od 11 lutego.

– Od kiedy uruchomiliśmy linie na lotnisko, analizowaliśmy bardzo uważnie ich funkcjonowanie – mówi Lucjan Dec, dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

– Po niemal trzech miesiącach dokonujemy pierwszych zmian, które zostały opracowane na podstawie naszych obserwacji, a także konsultacji z pasażerami – tłumaczy.

Na dwóch liniach pojawią się dwa dodatkowe przystanki. Autobus AP1 zatrzyma się na przystanku „Gliwice Zajezdnia”, a autobus linii AP4 na przystanku „Tychy Hotelowiec”.

Ponadto w Tychach zmieni się trasa przejazdu. Oprócz tego na wszystkich liniach zaplanowano korekty godzin odjazdów oraz nieco skrócono czasy przejazdu.

Na prośbę pasażerów uruchomione zostaną również dodatkowe, nocne, kursy linii AP2, jadącej z Katowic przez Sosnowiec i Będzin, aby dopasować się do porannej fali odlotów. Do jej obsługi zostały przesunięte autobusy, które do tej pory jeździły na linii AP3.

– To pierwsza korekta w rozkładzie jazdy metropolitalnych autobusów na lotnisko. Kolejna, większa zmiana zostanie wprowadzone na początku marca. Będzie ona dotyczyć linii AP1, w tym m.in. obsługi przystanków w centrum Zabrza i Bytomia – wyjaśnia Małgorzata Gutowska, Dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Szczegółowe korekty na poszczególnych liniach:

Linia AP1 – będzie obsługiwać dodatkowy przystanek „Gliwice Zajezdnia”. W rozkładzie jazdy wprowadzono również korekty przejazdów pomiędzy poszczególnymi przystankami, dzięki temu czas przejazdu skróci się o około 5 minut.

Linia AP2 – pomiędzy 22.40 a 05.30 uruchomione zostaną dodatkowe połączenia. Skorygowane będą również wybrane godziny odjazdów, tak aby dopasować kursy autobusów do rozkładów lotów oraz połączeń przesiadkowych. Zmieni się też czas przejazdu pomiędzy poszczególnymi przystankami – będzie krótszy o ok. 2-4 minuty.

Linia AP3 – między 22.40 a 05.00 linia nie będzie kursować. Wprowadzona zostanie korekta godzin przejazdów pomiędzy poszczególnymi przystankami – czas przejazdu skróci się 6-7 minut.

Linia AP4 – zmieni się trasa przyjazdu, na której pojawi się nowy przystanek „Tychy Dworzec PKP”. Autobusy pojadą ulicami: Asnyka, Budowlanych (z obsługą przystanku „Tychy Hotelowiec”), Aleją Bielską, Katowicką, Beskidzką oraz Pszczyńską do przystanku „Giszowiec Osiedle”, gdzie włączą się na obecną trasę. W przeciwnym kierunku trasa prowadzona będzie analogicznie. Wprowadzone będą również korekty odjazdów (w celu utrzymania połączeń przesiadkowych, umożliwiający dojazd do portu lotniczego). Czas przejazdu linii będzie skrócony o około minutę.

Przypomnijmy, że biletem podstawowym, uprawniającym do podróżowania liniami lotniskowymi jest bilet dobowy, który kosztuje 14 zł. Na jego podstawie można również jednorazowo skorzystać z przejazdów pociągami Kolei Śląskich na terenie Metropolii.

Ponad 30 zaangażowanych organizacji pozarządowych, ponad 300 zgłoszonych uwag i blisko pięć miesięcy intensywnej pracy. Tak w skrócie można podsumować działania związane z opracowaniem dokumentu „Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej”. Dzięki niemu nowe drogi rowerowe w Metropolii będą powstawać według ujednoliconych i wspólnych standardów, podobnie jak towarzysząca im infrastruktura. Chodzi zatem o ustalenie wspólnych zasad dotyczących m.in. szerokości dróg czy stosowanej nawierzchni. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia będzie zachęcać wójtów, burmistrzów i prezydentów, by – wzorem innych miast Polski – przyjęli dokument w formie swoich zarządzeń. Dzięki temu jego zapisy będą obowiązywać na terenie danej gminy.

Prace nad „Standardami i wytycznymi dla infrastruktury rowerowej” trwały od sierpnia do grudnia 2018 roku. Pierwotnie zakładano, że będzie to nowelizacja dokumentu, który został opracowany jeszcze przez Górnośląski Związek Metropolitalny. W toku prac powstał zupełnie nowy dokument, stworzony niemal od podstaw, w konsultacji ze środowiskiem rowerzystów i przedstawicielami wszystkich gmin Metropolii.

– Podczas pracy nad standardami i wytycznymi dla infrastruktury rowerowej, przyświecała nam idea wspólnego tworzenia zbioru dobrych praktyk osadzonych w polskim systemie prawnym – mówi Karolina Wadowska, członek zarządu Metropolii, w którym odpowiada m.in. za politykę rowerową.

– Kluczowym wydaje się określenie „wspólne”, ponieważ udało nam się zaangażować zarówno oficerów rowerowych z poszczególnych miast i gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, rowerowe organizacje pozarządowe i mieszkańców. Liczba uwag zgłoszonych przez społeczników i urzędników oraz poziom merytoryczny dyskusji spowodowały, że wszyscy mamy świadomość, iż jest to nasz wspólny dokument – dodaje.

Liczące 140 stron opracowanie precyzuje kwestie związane z projektowaniem tras rowerowych, planowaniem ruchu rowerowego, oznakowaniem tras dla rowerów, czy wymaganiami technicznymi dla infrastruktury.

Ponadto zdefiniowano takie kwestie, jak utrzymywanie i remontowanie infrastruktury dla rowerów, a także integracja transportu zbiorowego z rowerowym.

Warszawa, Wrocław, Kraków standardy rowerowe przyjęły w formie zarządzeń prezydentów

Poprzednie opracowanie standardów i wytycznych dla infrastruktury rowerowej, opracowane jeszcze przez Górnośląski Związek Metropolitalny, stanowiło katalog dobrych praktyk. Został przyjęty przez 14 miast, które wówczas do związku należały, jednak jego stosowanie było dobrowolnie.

Po powstaniu Metropolii, dokument trzeba było zaktualizować. Po pierwsze – ze względu na zmieniające się przepisy prawne, a po drugie – ponieważ do Metropolii należy prawie trzy razy więcej gmin niż do Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.

„Standardy i wytyczne…” zostały już przyjęte uchwałą zarządu Metropolii, jednak aby faktycznie obowiązywały na terenie poszczególnych gmin, dokument musi zostać wprowadzony zarządzeniami wójtów, burmistrzów i prezydentów miast i gmin należących GZM. Do tego władze Metropolii zachęcają samorządowców. Zarządzenie bowiem jest aktem, który zobowiązuje do stosowania danych przepisów w konkretnej gminie.

– Bardzo zależy nam na tym, aby standardy były stosowane podczas realizacji inwestycji rowerowych na terenie całej Metropolii. Stąd, podczas ostatniej sesji Zgromadzenia, przewodniczący zarządu Kazimierz Karolczak zaapelował o podjęcie formalnych kroków, których celem będzie przyjęcie zapisów tego dokumentu jako obowiązujących na terenie danej gminy – mówi Marcin Dworak i jako przykład podaje duże miasta w Polsce, jak Warszawa, Wrocław, Kraków czy Gdańsk, które przyjęły tego typu opracowania właśnie zarządzeniami swoich prezydentów.

– Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa będzie budowa spójnej sieci tras rowerowych, która będzie służyła codziennej komunikacji pomiędzy miastami i gminami Metropolii – zauważa oficer rowerowy.

Szerokość dróg jedno i dwukierunkowych uzależniona od natężenia ruchu

W dokumencie szczegółowo sprecyzowano kwestie związane z szerokością dróg rowerowych czy rodzajem stosowanej nawierzchni.

Wskazano, że szerokość drogi rowerowej jest uzależniona od natężenia ruchu, czyli tego, ile rowerów przejeżdża dany odcinek w ciągu godziny.

Minimalna szerokość dla drogi jednokierunkowej wynosi 1,5 m, przy założeniu, że przejeżdża nią mniej niż 50 rowerów na godzinę. Jeśli drogę w ciągu godziny pokonuje ok. 50-150 rowerów, jej szerokość powinna wynosić 2 m. Najszersza możliwa droga jednokierunkowa może mieć 2,5 m szerokości, jeśli w godzinę pokonuje ją więcej niż 150 rowerów.

Dokument określa też szerokość dla dróg rowerowych dwukierunkowych. Taka droga może mieć minimalną szerokość 2 m, jeśli pokonuje ją mniej niż 150 rowerów na godzinę. Przy natężeniu pomiędzy 150 a 750 rowerów, szerokość drogi może wynosić 2-2,5 m. Przy natężeniu ruchu ponad 750 rowerów na godzinę droga dwukierunkowa powinna mieć 3-3,5 m szerokości.

Asfaltowe drogi zamiast brukowanych. Jeździ się bardziej komfortowo i są tańsze

Ponadto – zgodnie z dokumentem – drogi rowerowe mogą być budowane wyłącznie przy użyciu nawierzchni bitumicznej (MMA – mieszanka mineralno-asfaltowa).

– Nawierzchnia MMA jest dużo bardziej przyjazna dla użytkowników niż kostka brukowa – jeździ się po niej znacznie wygodniej, ponieważ droga posiada jednolitą strukturę. Odczuwalny opór i wibracje są również dużo mniejsze, przez co wzrasta komfort jazdy. Poza tym jest też tańsza – wyjaśnia Marcin Dworak.

„Standardy i wytyczne dla infrastruktury rowerowej” powstały z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa. Dokument został już przejęty uchwałą zarządu Metropolii, następnie zostanie wydrukowany i trafi do miast i gmin GZM.

Małgorzata Gutowska od piątku (1 lutego) obejmie stanowisko dyrektora Zarządu Transportu Metropolitalnego. Wygrała ona postępowanie konkursowe, które zostało ogłoszone w tej sprawie. Od ponad 20 lat jest związana ze spółkami transportowymi, a od września 2018 roku z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią. 

Małgorzata Gutowska karierę zawodową zaczynała jako główna księgowa, później objęła funkcje kierownicze. Była prezesem zarządu i dyrektorem generalnym dwóch spółek należących do Arriva Bus Transport, następnie – przez osiem lat – pełniła funkcję dyrektora operacyjnego w regionie południowym.

Do jej zadań należało m.in. zarządzanie pracą ok. 900 osób, flotą ok. 400 autobusów oraz kreowanie nowych rozwiązań w zakresie optymalizacji siatki połączeń ok. 55 tys. kursów miesięcznie.

Małgorzata Gutowska posiada również doświadczenie w zarządzaniu firmą w warunkach restrukturyzacji – zarówno w kontekście budowania nowych struktur, jaki i łączenia istniejących spółek.

Od września 2018 roku pracuje w Departamencie Komunikacji i Transportu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, gdzie zajmowała się dotychczas koncepcją rozwoju transportu i taryf.

– Wiedza i doświadczenie pani Małgorzaty Gutowskiej sprawiają, że posiada ona predyspozycje zawodowe niezbędne do kierowania Zarządem Transportu Metropolitalnego – mówi Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

– Wyzwań przed nami sporo. Wśród nich jest oczywiście stworzenie nowej siatki połączeń, zmiany w taryfie oraz przygotowanie nowego systemu płatności, który za dwa lata będzie mógł płynnie zastąpić obecnie funkcjonujący system ŚKUP – dodaje.

Małgorzata Gutowska podkreśla, że w podejmowanych przez nią działaniach od zawsze najważniejsza jest transparentność.

– Transparentność i przejrzystość to fundamenty sprawnie działającej organizacji. To buduje zaufanie, które jest konieczne, by móc podejmować kolejne wyzwania związane z rozwojem danego przedsiębiorstwa. Jest to szczególnie istotne w branży związanej z transportem publicznym, ponieważ każdego dnia podróżują nim tysiące osób – mówi Małgorzata Gutowska.

Przypomnijmy, że nabór na stanowisko dyrektora ZTM został ogłoszony dwukrotnie. Do pierwszego postępowania zgłosiło się czterech kandydatów, ale dwóch z nich spełniło wymogi formalne i zostało zaproszonych na rozmowy kwalifikacyjne. Po ich przeprowadzeniu komisja konkursowa nie zarekomendowała do zatrudnienia żadnego z nich, ponieważ nie posiadali oni wymaganych i oczekiwanych predyspozycji zawodowych. Drugi nabór został ogłoszony w połowie stycznia i zgłosiło się do niego osiem osób. Cztery z nich spełniły wszystkie wymagania formalne. Po przeprowadzeniu testu merytorycznego i rozmów kwalifikacyjnych, najwyższą ocenę komisji konkursowej uzyskała Małgorzata Gutowska. W piątek (31 stycznia) rekomendację tę zaakceptował zarząd GZM.

ZTM od 1 stycznia 2019 roku jest organizatorem transportu publicznego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i zintegrował w swoich strukturach KZK GOP, MZK Tychy oraz MZKP Tarnowskie Góry. Zarządza ok. 440 liniami autobusowymi, tramwajowymi i trolejbusowymi, które każdego dnia obsługują prawie 7 tys. przystanków.

Elektryczny autobus marki Solaris wyjechał dziś w swoją pierwszą trasę po Katowicach. Pasażerowie linii 910 jako pierwsi mieli okazję skorzystać z tego ekologicznego pojazdu, który od czwartku jest użytkowany przez PKM Katowice.

– Sukcesywna wymiana taboru PKM Katowice wpisuje się w nasze kompleksowe myślenie o transporcie zrównoważonym – ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji publicznej. Wzrost komfortu podróży, w połączeniu z naszymi innymi działaniami, jak np. budowa centrów przesiadkowych, będzie kolejnym czynnikiem, który ma zachęcać mieszkańców do przesiadania się z własnego samochodu do autobusu. Po drugie zakup autobusów elektrycznych jest dla nas także elementem systemowych działań, których celem jest ograniczanie niskiej emisji – mówi Marcin Krupa, prezydent Katowic.

– Autobusy elektryczne idealnie nadają się do wykorzystania w centrach miast i wszędzie tam gdzie prędkość komunikacyjna jest niewielka ze względu na trudne warunki drogowe. Dlatego pierwszy pojazd będzie obsługiwał linię autobusową nr 910 po centrum Katowic, a dwa kolejne już w lutym będą jeździć na liniach prowadzących głównie po Katowicach – dodaje prezydent.

Łącznie w Katowicach, w pierwszej połowie tego roku, pojawi się 10 autobusów elektrycznych. Poza trzema, które już są w bazie PKM – dojadą jeszcze 2 autobusy długie, tzw. przegubowe i 5 krótkich. Pojazdy, które już dziś są w dyspozycji PKM będą obsługiwać linię 910 oraz testowo linie 657 i 689.

Do końca lutego w bazie PKM zostanie zamontowana stacja szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych.

– Autobusy PKM Katowice wyposażone są w akumulatory trakcyjne o pojemności 120 kWh, co pozwoli na pokonanie dystansu około 70 km w przypadku autobusu przegubowego. Ładowanie tych pojazdów odbywać się będzie na terenie zajezdni przy ulicy Mickiewicza 59 w Katowicach. Czas potrzebny do pełnego naładowania baterii to około 90 minut przy pomocy ładowarki mobilnej oraz około 40 minut w przypadku super szybkiej ładowarki pantografowej. PKM Katowice wybrał rozwiązanie oparte o tzw. pantograf odwrócony co oznacza, iż nasze  autobusy wyposażone są w tzw. szyny odbierakowe, co z kolei pozwala na obniżenie ich masy, a tym samym zwiększenie pojemności pasażerskiej – wyjaśnia Helena Ulanowska, prezes PKM Katowice.

Warto podkreślić, że na trasach w centrum miasta autobusy zużywają najwięcej paliwa – a tym samym znacząco rośnie emisja szkodliwych zanieczyszczeń. Silnik trakcyjny autobusu elektrycznego jest przyjazny ekologicznie, gdyż w przeciwieństwie do diesla nie emituje spalin. Napęd elektryczny wpływa nie tylko na ograniczenie emisji spalin, ale także na obniżenie poziomu hałasu, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu – w porównaniu do autobusów napędzanych silnikami spalinowymi.

Wszystkie autobusy elektryczne są wyposażone w następujące udogodnienia dla osób starszych, niepełnosprawnych, jak i matek z małymi dziećmi:

• funkcja „przyklęku” uruchamiana przez kierowcę w czasie postoju autobusu pozwalająca na obniżenie stopni wejściowych o co najmniej 60 mm,
• bezstopniowe wejście w drzwiach pasażerskich, podłoga płaska, bez stopni poprzecznych we wnętrzu pojazdu pokryta wykładziną antypoślizgową,
• siedzenia pasażerskie o ergonomicznym kształcie, miękko tapicerowane, o podwyższonej odporności na akty wandalizmu,
• zabudowana, ręcznie rozkładana rampa najazdowa do obsługi wózków inwalidzkich lub dziecięcych przy II drzwiach,
• krawędzie stopni wejściowych oznaczone jaskrawym, żółtym kolorem,
• światło przeznaczone do oświetlenia stopni drzwi oraz doświetlenia chodnika,
• wszystkie drzwi dwuskrzydłowe otwierane do wewnątrz autobusu, posiadające poręcze dla pasażerów,
• przyciski umieszczone na pionowych uchwytach (słupkach) oznakowane w sposób umożliwiający odczyt dla osób słabowidzących,
• system informacji pasażerskiej mający zapewnić emisję komunikatów zapowiedzi przystanków w formie dźwiękowej oraz graficznej wewnątrz jak i na zewnątrz pojazdu,
• klimatyzacja dwustrefowa przestrzeni pasażerskiej oraz kabiny kierowcy.

Zakup 10 autobusów elektrycznych jest realizowany w ramach tzw.  Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, unijnego programu ukierunkowanego na zrównoważony rozwój obszarów miejskich. Program ten jest realizowany w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020 – Oś priorytetowa IV: Efektywność energetyczna odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna, Działanie 4.5. – Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie, Poddziałanie 4.5.1. – Niskoemisyjny transport  miejski oraz efektywne oświetlenie – ZIT. Na autobusy elektryczne przeznaczono 13,25 mln zł, a w tym dofinansowanie wyniosło 11,26 zł. Warto jednocześnie przypomnieć, że w latach 2016-2018, na ulice Katowic wyjechało 90 nowoczesnych autobusów spełniających normę emisji spalin EURO 6 – a koszt inwestycji wyniósł 100 mln zł (z czego 85 mln zł stanowiło dofinansowanie ze środków zewnętrznych).

Rozwój sieci ładowarek elektrycznych

Miasto Katowice jednocześnie rozpoczęło rozwój sieci stacji ładowania do pojazdów elektrycznych. Pierwsze 3 ładowarki dla pojazdów osobowych zamontowane zostały już przy ul. Góreckiego, a do lutego 2020 r. na terenie miasta powstanie łącznie około 115 punktów ładowania. Dla autobusów realizowany jest osobny projekt. Podjęta została decyzja o zabezpieczeniu terenu na czterech budowanych centrach przesiadkowych pod przyszłą lokalizację stacji ultraszybkiego ładowania transportu publicznego. Rozpoczęcie prac związanych z budową ładowarek pantografowych uzależnione jest m.in. od powodzenia projektu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na budowę polskiego autobusu elektrycznego w ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny. W myśl tego projektu oraz podpisanego przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię porozumienia z NCBiR, na drogi Metropolii może wyjechać nawet 300 autobusów elektrycznych. Wówczas zasadne i konieczne będzie wybudowanie ultraszybkich stacji ładowania na trasach kursowania e-autobusów.

230 rowerów elektrycznych trafi do miast i gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Będą służyć urzędnikom, strażnikom miejskim oraz policjantom. Wszystko po to, aby promować zrównoważoną mobilność miejską i zdrowe nawyki. Rowery mają trafić do gmin Metropolii jeszcze w tym roku. Kwota, jaką GZM planuje przeznaczyć na ten cel, wyniesie ok. 2 mln zł. 

Zasięg jazdy ze wspomaganiem do 60 km; bateria litowo-jonowa o pojemności 500 Wh; waga nieprzekraczająca 33 kg; sakwy na bagaż oraz zapięcie rowerowe w formie blokady. To tylko kilka z wymagań, jakie musi spełnić 230 rowerów elektrycznych, które jeszcze w tym roku mają trafić do urzędników, policjantów i strażników miejskich z Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

We wtorek (29 stycznia) Zgromadzenie GZM przyjęło uchwałę w tej sprawie. Elektryczne rowery zostaną przekazane do 41 miast i gmin w ramach programu „Rowerem lub na kole”, którego celem jest zmiana nawyków transportowych.

– Popularyzowanie rowerów jako równorzędnego środka transportu stanowi jeden z elementów naszych działań strategicznych do 2022 roku – mówi Karolina Wadowska, członek zarządu GZM.

– Rowery zakupione przez Metropolię zostaną przekazane gminom w oparciu o wnioski ws. udzielenia pomocy rzeczowej. Z rowerów będą korzystali zarówno urzędnicy, jak i przedstawiciele straży miejskich czy policji. Chcemy w ten sposób promować zrównoważoną mobilność miejską oraz zdrowe nawyki – dodaje.

Marcin Dworak, metropolitalny oficer rowerowy zauważa, że średnia odległość pokonywania przez mieszkańców Metropolii w ramach podróży obligatoryjnych, czyli z domu do pracy lub szkoły i z powrotem, wynosi ok. 5,2 km.

– Podróże służbowe nie powinny być dłuższe, zatem służbowy rower ze wspomaganiem elektrycznym wydaje się idealnym rozwiązaniem. Zamawiamy rowery miejskie z pełnymi błotnikami, które pozwalają na podróżowanie w pozycji wyprostowanej, w stroju oficjalnym. Dla mnie jazda na tego typu rowerze, to wysiłek na poziomie trochę szybszego marszu – mówi Dworak.

Najwięcej rowerów elektrycznych, bo 11, trafi do Katowic, natomiast po 10 do Bytomia, Gliwic, Zabrza i Sosnowca.  Urzędnicy i przedstawiciele służb mundurowych będą z nich korzystać jeszcze w tym roku.

Dodajmy, że program „Rowerem lub na kole”, to nie jedyne działanie Metropolii w zakresie polityki rowerowej. Wśród nich znalazło się m.in. zaktualizowanie „Standardów i wytycznych kształtowania infrastruktury rowerowej”. Celem tego dokumentu jest ujednolicenie standardów, jakie powinny spełniać drogi rowerowe w Metropolii. Chodzi tu m.in. o szerokość jezdni czy rodzaj stosowanej nawierzchni.

W minionym roku opracowane zostało również „Studium tras rowerowych”, w którym zaprezentowano „rowerowy układ krwionośny” Metropolii, czyli propozycję przebiegu ponad 1500 km dróg rowerowych.

Ponadto Metropolia planuje uruchomić wypożyczalnię rowerów miejskich, której celem jest poszerzenie oferty transportowej i poprawa mobilność jej mieszkańców. W programie działań strategicznych do roku 2022, na uruchomienie programu pilotażowego Roweru Metropolitalnego przewidziano 23 mln złotych.

W przyszłości mieszkańcy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii mogą podróżować nie tylko klasyczną koleją, ale również lekką koleją miejską czy monorailem. Na nowych torach pojawią się nowoczesne pociągi, do których pasażerowie będą wsiadać z dodatkowych przystanków kolejowych. W koncepcji Kolei Metropolitalnej, która została przygotowana przez specjalistów z Politechniki Śląskiej, zawarto cztery warianty rozwoju transportu szynowego na terenie GZM. Koncepcja została zaprezentowana we wtorek (29 stycznia) podczas sesji Zgromadzenia Metropolii. 

– Koncepcja Kolei Metropolitalnej to wstęp i podstawa do dalszych prac nad optymalizacją organizacji transportu szynowego na terenie GZM – mówi Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

– Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w Metropolii, a komunikacja miejska – autobusy, tramwaje, trolejbusy – uzupełnieniem. Chcemy przywrócić znaczenie transportu szynowego na naszym obszarze. Nie ma bowiem bardziej ekologicznego i – przy odpowiednio rozbudowanej infrastrukturze – szybszego środka transportu od pociągów. Stworzenie sprawnie działającej sieci Kolei Metropolitalnej to dla nas konieczność. Tak naprawdę myśląc o przyszłości, to Kolej Metropolitalna może być istotnym czynnikiem warunkującym rozwój naszych miast i gmin. Jej brak może go niestety skutecznie spowolnić – podkreśla.

Koncepcja Kolei Metropolitalnej to dokument, który odpowiada na najważniejsze pytanie: w jaki sposób transport szynowy powinien rozwijać się w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Prace nad nim trwały od sierpnia 2018 roku, a ich efekt został zaprezentowany we wtorek (29 stycznia) podczas sesji Zgromadzenia Metropolii. Koncepcja, licząca ponad tysiąc stron, została przygotowana przez zespół ekspertów z Politechniki Śląskiej.

– Przy konstruowaniu wariantów Kolei Metropolitalnej wykorzystaliśmy wiele źródeł danych – mówi prof. Renata Żochowska, reprezentująca zespół Politechniki Śląskiej, opracowujący koncepcję KM.

– Najważniejsze z nich to wyniki badań aspiracji i wymagań interesariuszy systemu Kolei Metropolitalnej oraz dane dotyczące ruchu na obszarze Metropolii. Wzięliśmy pod uwagę też planowane inwestycje dotyczące publicznego transportu zbiorowego, ze szczególnym uwzględnieniem sieci kolejowej. Przeprowadziliśmy również analizę metropolitalnych systemów transportowych w Polsce, jak i za granicą oraz uwzględniliśmy zapisy zawarte w dokumentach strategicznych. Podczas opracowywania koncepcji Kolei Metropolitalnej, na różnych etapach, wielokrotnie konsultowaliśmy efekty naszych prac m.in. z przedstawicielami gmin GZM, Urzędu Marszałkowskiego, Kolei Śląskich – dodaje.

Koncepcja zawiera cztery warianty rozwoju kolei – od podstawowego do najbardziej rozbudowanego, którego koszt został oszacowany na ponad 16 mld zł. Realizacja całego projektu jest przewidziana na co najmniej 10 lat.

– Warto zwrócić uwagę, że każdy z przedstawionych wariantów jest rozwinięciem poprzedniego – zauważa Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który odpowiada za sprawy związane z transportem publicznym.

– W tym przypadku wariant nr 1 jest do zrealizowania w najkrótszej perspektywie czasowej, jest również tańszy. To wersja minimum, która już w pewnym stopniu pozwoli nam usprawnić funkcjonowanie Kolei Metropolitalnej. Realizacja trzeciego wariantu – wersja maksimum, najbardziej rozbudowana – to inwestycja rozłożona na kilkanaście lat. Na jej realizację potrzebne są większe nakłady finansowe, ale to rozwiązanie najbardziej kompleksowe. Trzeba jednak dodać, że największy koszt w wariancie 3, to budowa kolei typu monorail, gdzie pociągi poruszają się po specjalnej estakadzie. Jego szacunkowa wartość na odcinku pomiędzy lotniskiem w Pyrzowicach, a Katowicami i Sosnowcem mogłaby wynieść ponad 4 mld zł – podkreśla.

Wariant 0. Dwa główne korytarze transportowe i zakup nowych pociągów

Wariant 0 to bardziej efektywne wykorzystanie tego, co już jest. Wariant ten opiera się na istniejącej infrastrukturze i zakłada powstanie dwóch głównych korytarzy transportowych: zachód – wschód (Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice) i południe – północ (Tychy Lodowisko – Katowice – Tarnowskie Góry). Dzięki zakupowi nowych pociągów będzie możliwe uruchomienie kolejnych połączeń na tych trasach. W godzinach szczytu kursy odbywałyby się co 15 minut. Priorytetem, ze względu na ilości podróżnych, byłoby połączenie z Gliwic do Dąbrowy Górniczej.

Dodajmy, że pierwsze działania, aby na terenie GZM jeździło więcej pociągów, zostały już podjęte. W porozumieniu dotyczącym wprowadzenia METROBILETU, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia zadeklarowała, że rocznie będzie finansować uruchomienie dodatkowych połączeń kwotą 1,2 mln zł. W tym momencie trwają ustalenia z Kolejami Śląskimi nad zagęszczeniem połączeń.

Wariant 1. Budowa dodatkowych 220 km torów i 26 przystanków oraz zakup 33 pociągów

Wariant pierwszy to rozszerzenie wersji podstawowej. W założeniu jest przede wszystkim budowa nowych torów, dedykowanych Kolei Metropolitalnej – od Gliwic do Dąbrowy Górniczej oraz od Nowego Bierunia do Tarnowskich Gór. Łącznie niemal 220 km pojedynczego toru. Dzięki temu rozkład jazdy Kolei Metropolitalnej nie kolidowałby z pociągami innych przewoźników. Poza tym na odcinkach tych nie obowiązywałaby hierarchia kolejności przejazdów, kiedy to lokalne składy muszą ustąpić pierwszeństwa przejazdom międzynarodowym i krajowym.

Powstaną również dodatkowe przystanki kolejowe, łącznie 26. Ich lokalizacja została określona na podstawie gęstości zaludnienia poszczególnych obszarów. Najwięcej powstałoby ich w Katowicach (9), m.in. przy Politechnice Śląskiej i na osiedlu Witosa. Trzy przystanki są planowane w Sosnowcu, m.in. na Środuli. Do obsługi większej liczby połączeń konieczne będzie pozyskanie też nowego taboru. Potrzebne będą 33 pociągi.

Szacunkowy koszt realizacji wariantu to 8,6 mld zł.

Wariant 2. Klasyczna kolej, ale też lekka kolej miejska i monorail

W tym wariancie zostało uwzględnione funkcjonowanie trzech technologii przewozowych. Oprócz klasycznej kolei byłaby to lekka kolej miejska oraz kolej typu monorail.

Wariant ten zakłada dalszą rozbudowę torowiska kolei tradycyjnej. Odcinek gliwicki z wariantu pierwszego, zostałby wydłużony do Pyskowic.

Lekką koleją miejską, czyli rozwiązaniem pośrednim pomiędzy pociągiem i szybkim tramwajem, moglibyśmy dojechać: z Gliwic do Tychów przez Rudę Śląską i Mikołów.

Jeśli chodzi o lekką kolej miejską, to obecnie w Polsce podobnym rozwiązaniem jest Warszawska Kolej Dojazdowa. W porównaniu z tramwajami, pociągi w tym przypadku są odseparowane od normalnego ruchu, zatem nie są uzależnione np. od korków.

Wariant 2 zakłada też budowę kolejnych przystanków kolejowych, w takich miastach jak Gliwice (m.in. osiedle Kopernika) czy Mikołów (m.in. ul. Krakowska). Konieczny będzie też zakup nowego taboru (elektryczne zespoły trakcyjne i pociągi lekkiej kolei miejskiej).

Natomiast monorail miałby połączyć Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach z Katowicami oraz z Sosnowcem. Jego powstanie uzależnione jest jednak od rozwoju lotniska w Pyrzowicach, gdy rocznie będzie obsługiwać 10 milionów pasażerów. Z prognoz Katowice Airport wynika, że może się to stać około 2030 roku.  

Szacunkowy koszt: 15,6 mld zł.

Wariant 3. Dalsza rozbudowa lekkiej kolei miejskiej i zwiększenie wykorzystania kolei klasycznej

Wariant trzeci to maksymalna wersja rozwoju transportu szynowego w Metropolii. Zakłada on bowiem dalszą rozbudowę lekkiej kolei miejskiej, która z Gliwic przez Knurów i Gierałtowice dojeżdżałaby do Ornontowic i Orzesza. Przewidziany jest również rozwój kolei tradycyjnej na trasie Gliwice – Ruda Śląska – Katowice.

Szacunkowy koszt realizacji tego wariantu to nawet 16,2 mld zł. Natomiast roczny koszt dotacji do pracy eksploatacyjnej, czyli m.in. utrzymanie infrastruktury, w tym najbardziej rozwiniętym wariancie szacuje się na niemal 300 mln zł. Trzeba jednak pamiętać, że w tej kwocie zawarty jest także koszt innych kolejowych połączeń, przebiegających przez teren GZM, których inicjatorem nie jest Metropolia.

Podczas prac nad koncepcją rozważano również system naziemnego lekkiego metra. Wdrożenie takiego rozwiązania powinno być jednak poprzedzone aktualizacją koncepcji Kolei Metropolitalnej z uwzględnieniem: zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców Metropolii, zainicjowanych procesem rozwoju Kolei Metropolitalnej; zmian w strukturze potrzeb transportowych, wynikających ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym obszaru GZM oraz zjawisk demograficznych. Naziemne lekkie metro jest na obecnym etapie systemem alternatywnym do proponowanych wariantów Kolei Metropolitalnej.

Koncepcja Kolei Metropolitalnej została zaprezentowana już wójtom, burmistrzom i prezydentom miast i gmin GZM. W niedalekiej przyszłości zostaną zorganizowane konsultacje, podczas których będzie można zapoznać się z jej treścią, a także wyrazić swoje zdanie. O terminie i formie konsultacji, Metropolia będzie niebawem informować.

Koncepcja Kolei Metropolitalnej: KLIKNIJ TUTAJ

Osiem zgłoszeń wpłynęło do drugiego naboru na stanowisko dyrektora Zarządu Transportu Metropolitalnego, przy czym cztery z nich spełniły wymogi formalne. W środę (30 stycznia) odbędą się rozmowy kwalifikacyjne z kandydatami. Oferty można było składać do 25 stycznia 2019 r.

 ZTM od 1 stycznia 2019 roku odpowiada za organizację komunikacji publicznej w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Aktualnie trwają poszukiwania nowego dyrektora tej jednostki, który zastąpi na tym stanowisku Marka Kopla. Marek Kopel, z powodów osobistych, zrezygnował z dalszego kierowania ZTM, a jego umowa obowiązuje do końca stycznia.

Do drugiego naboru wpłynęło osiem ofert. Cztery z nich spełniły wymogi formalne. Kandydaci zostaną zaproszeni do testów merytorycznych i rozmów kwalifikacyjnych, które odbędą się w środę, 30 stycznia.

Przypomnijmy, że w pierwszym naborze na stanowisko dyrektora ZTM komisja konkursowa nie zarekomendowała do zatrudnienia żadnego z kandydatów. Wśród czterech nadesłanych zgłoszeń, tylko dwa spełniały wymogi formalne. Po przeprowadzeniu testów merytorycznych oraz rozmów kwalifikacyjnych – jak poinformowała komisja konkursowa – żaden z dwóch kandydatów nie spełnił oczekiwań pod kątem doświadczenia, umiejętności i predyspozycji zawodowych.

ZTM jest organizatorem transportu na obszarze Metropolii od 1 stycznia 2019 r. Nowa jednostka organizacyjna przejęła zadania KZK GOP, MZK Tychy i MZKP Tarnowskie Góry.

Zadaniem osoby wybranej na stanowisko nowego dyrektora będzie zarządzanie komunikacją miejską na terenie Metropolii, wdrażanie rozwiązań usprawniających jej funkcjonowanie i dopasowanie jej do potrzeb pasażerów.