Udostępniono do konsultacji społecznych projekt analizy kosztów i korzyści, związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Uwagi można zgłaszać do 12 listopada 2024 r.

Analiza kosztów i korzyści to dokument, który jest przygotowywany raz na trzy lata, a do jego opracowania zobowiązani są m.in. organizatorzy transportu publicznego na podstawie ustawy o elektromobilności.

Celem tej ustawy jest stopniowe upowszechnianie niskoemisyjnych pojazdów w naszym kraju, aby w ten sposób przyczynić się do ograniczania emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych.

W dokumencie uwzględniono plan wymiany i rozwoju taboru, analizy finansowo-ekonomiczne i społeczno-ekonomiczne, a także szacowane efekty środowiskowe i rekomendacje.

Obecnie flota autobusów w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii liczy 1612 pojazdów, w tym: 1239 z silnikiem Diesla, 111 hybrydowych, 81 elektrycznych, 153 napędzanych CNG oraz 28 trolejbusów.

Uwagi i wnioski do analizy kosztów i korzyści można zgłaszać na trzy sposoby:

• elektronicznie, przesyłając formularz konsultacyjny w formacie .pdf lub .jpg na adres e-mail: konsultacjeakk2024@metropoliagzm.pl
• listownie na adres: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, ul. Barbary 21A, 40-053 Katowice;
• ustnie do protokołu w siedzibie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Czas na zgłoszenia jest do 12 listopada 2024 r. W przypadku wysłania formularza w formie papierowej, obowiązuje data wpływu do urzędu.

Analizę kosztów i korzyści, formularz konsultacyjny oraz dodatkowe informacje znajdują się na stronie BIP: bip.metropoliagzm.pl

• W ciągu 10 lat koszt produkcji wodoru spadnie o ok. 60–70 proc. Tak wynika ze światowych analiz – wskazuje Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group.
• Energetyka będzie rozwijać się w kierunku wodoru. Pierwsze, całkowicie wodorowe elektrownie, zaczną być uruchamiane w okolicach 2030 roku – mówi prof. Janusz Kotowicz z Politechniki Śląskiej.

Wodór jest jeszcze zbyt drogi, dlatego Montpellier– jedno z francuskich miast, ogłosiło na początku roku, że na razie wstrzymuje się z zakupem auto-busów zasilanych tym paliwem. Tymczasem Metropolia GZM jest przed zamówieniem pierw-szych 20 autobusów wodorowych. Od 2024 roku miałyby obsługiwać część linii metropolitalnych. Jak podkreślają w GZM – wodór dla naszego regionu ma większe znaczenie niż wykorzystanie go tylko w transporcie. Wodór to rewolucja dla energetyki, bo może pełnić rolę magazynu dla energii wyprodukowanej z odnawialnych źródeł (więcej: w ramce).

— Na Śląsku jest ponad 25% mocy zainstalowanej w polskich elektrowniach. Energetyka będzie ewoluować także w kierunku wykorzysta-nia wodoru – mówi prof. Janusz Kotowicz, prorek-tor Politechniki Śląskiej. Podkreśla, że część infrastruktury, która już w naszym regionie istnieje, może zostać wykorzystana w tej ewolucji energetyki. Zwraca uwagę, że najpierw będą powstawać elektrownie zasilane mieszaniną gazu ziemnego i wodoru, a w okolicach 2030 roku – już w pełni wodorowe.— Dobrze byłoby, aby powstały one najpierw na Śląsku. Technologie wodorowe, wprowadzane na Śląsku, zmienią ten region z obszaru emisyjnie „czerwonego” na „zielony” – ocenia.

A celem właśnie jest to, by wodór był pozyskiwany w zeroemisyjnym procesie elektrolizy, bez wykorzystywania do niego paliw kopalnych(np. węgla). Prof. Piotr Folęga z Politechniki Śląskiej informuje, że na uczelni prace nad rozwojem paliw alternatywnych w transporcie, w tym wodoru – trwają od kilku lat.

Nowe technologie mogą wyjechać na ulice dzięki programom dotacyjnym

Zanim jednak z naszych gniazdek popłynie prąd z wodoru, na ulicach polskich miast mogą pojawić się pierwsze pojazdy napędzane właśnie tym paliwem. Do GZM mają dojechać do końca czerwca 2024 roku. Dzięki temu Metropolia stanie się jednym z pierwszych regionów w Polsce, gdzie wodór będzie wykorzystywany w komunikacji miejskiej. Na zakup autobusów wodorowych Metropolia otrzymała ponad 80 mln zł dofinansowania. W ramach tego samego programu dotację otrzymał również Poznań. Początkowo planowano kupić tam 84autobusy, ale ostatecznie zdecydowano, że będzie to 25 sztuk.— Nieskorzystanie z tego dofinansowania, mogłoby się za kilka lat okazać zmarnowaną szansą. Największe światowe gospodarki już od lat pracują nad rozwojem tej technologii. Dzięki temu, że otrzymaliśmy dotację, która pokrywa prawie 90% wartości tej inwestycji, mamy możliwość przetestować ją na naszych ulicach i wziąć udział w tym globalnym „wyścigu” – mówi Kazi-mierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM. Programy dotacyjne obniżają też znacząco koszt zakupu takich pojazdów. Dla porównania: przy 90 procentach dofinansowania dla autobusów „wodorowych”, ich cena – w zależności od tego czy mówimy o autobusie 12 czy 18-metrowym – z ok. 2,7–3 mln zł spada do ok. 270–300 tys. zł, podczas gdy pojazdów bateryjnych, które obejmuje maks. 60–80-procentowa wysokość dofinansowania – spada do 630–780 tys. zł. Oznacza to, że przy aktualnych programach wsparcia, sam pojazd na wodór można kupić nawet dwa razy taniej. Oczywiście w końcowych kosztach należy uwzględnić wysokość np. cen wodoru potrzebnego do tankowania.

Wodorowe tanieją szybciej niż obniżają się ceny „elektryków” na baterie

Kazimierz Karolczak podkreśla, że zakup pierw-szych 20 „wodorowców” to dla GZM pilotaż, podczas którego sprawdzone zostanie: po pierwsze, jak te pojazdy radzą sobie w codziennej pracy, a po drugie, jak będą bilansować się kosztowo – m.in. ile wyniosą rachunki za tankowanie czy ewentualne naprawy. O tym, że GZM podchodzi do tematu wodoru „na spokojnie” świadczy też skala zamówienia. To tylko 20 pojazdów dla Metropolii, w której jeździ ok. 1200 autobusów i ok. 300 tramwajów. To, że na początku będzie drożej – jest jednym z tych ryzyk, które bierze na siebie GZM. Właśnie dlatego autobusy na wodór na początku będą jeździć na liniach metropolitalnych, które są przez nią  całości finansowane. Natomiast otwartym pytaniem pozostaje: o ile będą droższe i jak długo? Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group – powołując się na światowe analizy –wskazuje, że już teraz możemy zaobserwować pewne optymistyczne zwiastuny: ceny wodoru w ciągu najbliższych 10 lat spadną o ok. 60–70%,choć oczywiście będzie to uzależnione od relacji: koszt produkcji – region pochodzenia. Obserwowany jest również spadek cen części i mechanizmów stosowanych w pojazdach wodorowych, a ich efektywność wzrasta. Zaczyna być taniej.— Jeżeli porównamy ceny zamówień autobusów w projektach demonstracyjnych (po kilkadziesiąt sztuk – przyp. red.) w Europie na przestrzeni ostatnich lat i – dla przykładu – ostatnie „hurtowe” zamówienie w Korei Południowej, to obserwujemy spadek cen autobusów w tempie o wiele szybszym niż dla autobusów bateryjnych – zauważa Mierzwiński.— Konsensus rynkowy wydaje się taki, że choć obecnie trudno wykazać, że wodór w transporcie – rozumiany kompleksowo – jest tańszy niż technologie bateryjne, to jednak za kilka lat sytuacja może wyglądać inaczej i należy pilotażowo wdrażać projekty, dzięki którym unikniemy ryzyka monotechnologii – ocenia.

Autobusy wodorowe i bateryjne uzupełniają się w systemie transportowym, a nie rywalizują

Monotechnologia to skoncentrowanie się tylko na jednym rodzaju źródła zasilania. W przypadku np. niedoboru gazu, ropy czy konieczności ograniczenia poziomu zasilania (np. podczas zbyt wysokich temperatur latem), utrudniającego naładowanie baterii – wzrasta ryzyko, że nie będzie czym alternatywnie i awaryjnie zasilić albo części, albo całej posiadanej floty. Dlatego, jak zwraca uwagę Mierzwiński: autobusy wodorowe i bateryjne, choć w obu przypadkach są elektrycznymi, to wzajemnie się uzupełniają, a nie rywalizują ze sobą.— To również odgrywa kluczową różnicę pomiędzy GZM, a wspomnianym przypadkiem Montpellier – zgadza się Kazimierz Karolczak. GZM to zdecydowanie większa liczba pasażerów niż w większości miast, w których realizowane są tego typu pilotaże w Europie. Montpellier to ok. 270 tys. mieszkańców, a cały obszar metropolitalny – 468 tys., podczas gdy GZM to łącznie ok. 2,3 mln osób. Ze względu na wielkość obszaru, który obsługuje ZTM – linie autobusowe są też mocniej zróżnicowane. Jedne jeżdżą na krótszych odcinkach, a inne pokonują podczas jednego przejazdu nawet 50 km. Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wyjaśnia, że ze względu na tego typu uwarunkowania w jednych sytuacjach bardziej korzystnym będzie zastosowanie autobusów bateryjnych, ale gdy do przejechania są znacznie większe odległości – bezkonkurencyjne okaże się zasilanie wodorowe.— W większości przypadków w obszarze transportu miejskiego autobusy bateryjne są  najbardziej efektywnym rozwiązaniem, zwłaszcza przy zastosowaniu ładowarek pantografowych wysokiej mocy, pozwalających bardzo szybko uzupełnić zapas energii elektrycznej podczas krótkiego postoju – mówi.— Pojazdy wodorowe mogą wykazywać prze-wagę w długodystansowym transporcie ciężkim, czyli w tych zastosowaniach, gdzie podstawowe znaczenie ma jak najdłuższy zasięg na jednym tankowaniu – dodaje.

Kamila Rożnowska

Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022

Projekt analizy kosztów i korzyści, związanej z upowszechnieniem autobusów elektrycznych, został opublikowany przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię i oddany pod konsultacje społeczne. Swoje uwagi można zgłaszać do 17 listopada. Można je wysłać mailowo, pocztą lub złożyć osobiście w siedzibie urzędu.

Uwagi można zgłaszać na trzy różne sposoby za pośrednictwem przygotowanego formularza:

• mailowo na adres konsultacjeakk@metropoliagzm.pl,
• osobiście w siedzibie GZM (ul. Barbary 21 A, Katowice),
• za pośrednictwem poczty na adres Urzędu Metropolitalnego (decyduje data wpływu).

Dokument i wszystkie informacje dot. konsultacji społecznych są dostępne
w Biuletynie Informacji Publicznej GZM.

Analiza kosztów i korzyści to dokument, który jest przygotowywany raz na trzy lata, a do jego opracowania zobowiązani są m.in. organizatorzy transportu publicznego na podstawie ustawy o elektromobilności. Celem tej ustawy jest stopniowe upowszechnianie niskoemisyjnych pojazdów w naszym kraju, aby w ten sposób przyczynić się do ograniczania emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych.

Przygotowywane cykliczne analizy kosztów i korzyści mają za zadnie oszacowanie możliwości upowszechnienia niskoemisyjnych pojazdów na szerszą skalę. Chodzi zatem o wskazanie perspektyw czasowych, kiedy byłoby to możliwe lub też przedstawienie analiz, wskazujących na to, że masowe wdrożenie tej technologii, ze względu na wciąż utrzymujące się wysokie koszty związane z zakupem samych autobusów czy budowy koniecznej sieci ładowarek, byłoby jeszcze zbyt drogie w porównaniu do korzyści, wynikających z wykorzystania takich pojazdów.

Z przeprowadzonej w tym roku analizy, która jest aktualizacją dokumentu przygotowanego na przełomie 2017 i 2018 roku jeszcze przez KZK GOP, MZK Tychy i MZKP Tarnowskie Góry, przedstawiona została proponowana lista rekomendacji. Wśród nich wskazano m.in., że:

– przy systematycznych inwestycjach realizowanych przez operatorów, realizujących kursy na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego, do 2028 roku flota niskoemisyjnych pojazdów wzrośnie do ok. 400 i tym samym spełnione zostaną wymagane limity, które zostały wprowadzone na mocy ustawy o elektromobilności;

– ze względu na wciąż wysokie koszty, aby móc zwiększać flotę pojazdów elektrycznych w transporcie publicznym, inwestycje te wymagają wsparcia rządowych i europejskich dofinansowań w wysokości ok. 82 proc.

Dodajmy, że w tej chwili we flocie ZTM kursuje ponad 200 pojazdów zasianych paliwami alternatywnymi. W większości stanowię je autobusy na sprężony gaz ziemny (prawie 150), z napędem hybrydowym (41), zaś z elektrycznym jest w tej chwili 37. Na dostawę 10 zamówionych „elektryków” czeka jeszcze PKM Gliwice, a GZM jest przed podpisaniem umowy na dostawę 32 pojazdów dofinansowanych z unijnego programu Geppard II. Miasta i gminy Metropolii GZM będą również jednymi z pierwszych w naszym kraju, gdzie regularne linie komunikacji miejskiej obsługiwanych będzie przez 20 autobusów wodorowych. Na ich zakup Metropolia otrzymała 81 mln zł dofinansowania.

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia podpisała „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce”.  Wśród sygnatariuszy znalazło się 138 podmiotów. Wykorzystanie technologii wodorowych będzie jednym z istotnych elementów na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej.  To także szansa budowy przewagi polskich przedsiębiorców i stworzenia wielu tysięcy miejsc pracy.

Zawarcie tego porozumienia jest kontynuacją procesu, który rozpoczął się 7 lipca 2020 r. wraz z podpisaniem „Listu intencyjnego o ustanowieniu partnerstwa na rzecz budowy gospodarki wodorowej i zawarcia sektorowego porozumienia wodorowego”.

– Polska jest aktywnie zaangażowana w proces tworzenia łańcucha wartości niskoemisyjnych technologii wodorowych. Jesteśmy piątym na świecie i trzecim w Unii Europejskiej producentem wodoru. To zarówno wyzwanie związane z dekarbonizacją tej produkcji, jak i szansa rozwojowa. Posiadamy odpowiednie zaplecze przemysłowe, ale co równie ważne – setki wykwalifikowanych osób, które są gotowe do pracy w tym sektorze – zaznacza minister klimatu i środowiska Michał Kurtyka.

Dodaje, że upowszechnienie wodoru to także kluczowa inicjatywa, która wpisuje się w założenia „Polskiej Strategii Wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 r.”

Metropolia GZM również dostrzega potencjał stosowania wodoru jako paliwa przyszłości. Jednym z efektów było podpisanie listów intencyjnych z PKN ORLEN i TAURON Polska Energia ws. rozwijania technologii wodorowych. Ponadto GZM pozyskała dotację z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na zakup 20 autobusów wodorowych. Uczestniczy również w projekcie Śląskiej Doliny Wodorowej, który jest częścią rządowej strategii w tym obszarze.

Ponad 80 mln zł dotacji dla Metropolii na zakup autobusów napędzanych wodorem