Świat ginie na naszych oczach i co dalej? , to temat spotkania Klubu Myśli Ekologicznej z Filipem Springerem- pisarzem i fotografem. Transmisja online 25 września b.r. o godzinie 17.30.

Rozmowę z gościem KME poprowadzą: prof. Piotr Skubała (Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet  Śląski, ekolog, akarolog, etyk środowiskowy, edukator ekologiczny, działacz na rzecz ochrony przyrody, aktywista klimatyczny) oraz dr Ryszard Kulik (Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, psycholog, aktywista ekologiczny, trener treningu psychologicznego, ekofilozof skoncentrowany na głębokiej ekologii, autor książek i artykułów poświęconych relacji człowiek – przyroda).

Filip Springer – autor wielu cykli reporterskich oraz książek, m.in. „Miedzianka. Historia znikania”, „Wanna z kolumnadą”, „13 pięter”, „Miasto Archipelag”, „Źle urodzone”. Stypendysta Narodowego Centrum Kultury, Fundacji „Herodot” im. Ryszarda Kapuścińskiego i Miasta Stołecznego Warszawy. Regularnie publikuje w tygodniku „Polityka”, „Rzeczpospolitej”, „Przekroju” czy „Tygodniku Powszechnym”. Nominowany do najważniejszych nagród literackich w Polsce. Jego książki tłumaczone są na angielski, niemiecki, rosyjski i węgierski. Współpracuje z Instytutem Reportażu w Warszawie, współtwórca festiwalu literackiego MiedziankaFest. Jego ostatnia książka „Dwunaste: Nie myśl, że uciekniesz” została nominowana do Nagrody Edytorskiej Pióro Fredry 2019.

Klub Myśli Ekologicznej jest inicjatywą, która ma na celu propagowanie idei ekologicznych oraz prezentowanie osób wcielających te idee w życie. – Żyjemy w czasach bezprecedensowych zagrożeń dla przyrody i człowieka. Dlatego tak ważna wydaje się potrzeba pogłębionej refleksji nad diagnozą obecnej sytuacji, określeniem przyczyn negatywnych zjawisk oraz poszukiwaniem dróg wyjścia. W związku z tym, potrzeba nowych wizji, odkrywania swoich głębokich związków z przyrodą, rozwijania postaw umiarkowania, pokory i szacunku wobec życia, a także dążenia do równowagi na wielu poziomach naszego życia. W ramach Klubu Myśli Ekologicznej odbywają się spotkania z naukowcami, aktywistami ekologicznymi, działaczami społecznymi, dla których zmiana świata na lepsze jest ważnym motywem działań- czytamy na profilu FB Klubu.

Transmisja on line 25 września b.r. o godzinie 17.30. https://www.facebook.com/klubmyslieko/

Współorganizatorem wydarzenia jest Górnośląsko- Zagłębiowska Metropolia

Razem z przedstawicielami obszarów metropolitalnych Porto, Manchesteru oraz Ruhry rozmawialiśmy o tym, jak pandemia koronawirusa wpłynęła na zmianę nawyków mobilnościowych i czy może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności? Zapraszamy do relacji z III Europejskiego Webinarium Metropolitalnego, którym w środę (15 września) zainaugurowaliśmy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu.

Europejskie Webinaria odbywają się pod hasłem: „Rozmowy Metropolitalne: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic„. Organizowane są przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, we współpracy z siecią European Metropolitan Authorities. Trzecie webinarium poświęcone zostało transportowi publicznemu oraz mobilności w czasie COVID-19. Zaproszeni gości rozmawiali o tym:

• Jakie środki zostały podjęte przez metropolie w celu zapewnienia bezpiecznego transportu publicznego podczas pandemii Covid-19?
• Czy koronawirus wpływa na zmianę nawyków w kwestiach transportu publicznego i mobilności?
• Czy pandemia może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności?

W dyskusji wzięli udział:

• José Manuel Ribeiro – Burmistrz Valongo, Obszar Metropolitalny Porto
• Angeliki Stogia – Członek Wykonawczy ds. Środowiska, Planowania i Transportu, Obszar Metropolitalny Manchesteru
• Olaf Schade – Przewodniczący władz powiatu Ennepe-Ruhr, Metropolia Ruhry

Ribeiro podkreślił konieczność zapewnienia ciągłości usług świadczonych na rzecz mieszkańców obszaru metropolitalnego Porto. Było to szczególnie ważne w pierwszym okresie trwania pandemii. Do takich usług należała m. in. komunikacja miejska. Podjęta została decyzja o jej dodatkowym wsparciu finansowym. Nie bez znaczenia była tu również konieczność zachowania dystansu w środkach transportu takich jak autobusy, pociągi i metro. Zapewnienie funkcjonowania komunikacji publicznej wynikało również z faktu, że pomimo pandemii wiele osób wciąż musiało dojeżdżać do pracy. Ograniczenie komunikacji mogłoby spowodować zwiększenie bezrobocia. Odnotowany spadek liczby pasażerów w pierwszych trzech miesiącach pandemii na obszarze metropolitalnym Porto sięgnął aż 74 procent w porównaniu z podobnym okresem w roku 2019.

W opinii Stogia pandemia nie tylko wywołała olbrzymie skutki zdrowotne, lecz również finansowe. W kilka tygodni po jej wybuchu w obszarze metropolitalnym Manchesteru otwarto tzw. help line, która była w szczególności dedykowana seniorom oraz osobom chorym i samotnym. Linia ta była obsługiwana przez pracowników metropolitalnych, którzy w tym celu przeszli specjalne szkolenie. Osoby te były również odpowiedzialne m. in. za takie działania jak dostarczenie lekarstw i wyżywienia dla najbardziej potrzebujących, w tym do dzieci, które wcześniej otrzymywały bezpłatne posiłki w szkołach (szkoły w regionie Manchesteru zostały zamknięte na początku pandemii). Władze metropolitalne podjęły również decyzje o wsparciu sfery biznesu. Na ten cel przeznaczono trzy miliony funtów. Działania te dotyczyły m. in. zwolnień z podatku od nieruchomości oraz udzielenia grantów firmom z sektora rekreacji, gastronomii oraz hospitality. Istotną zmianę można było także zaobserwować w kwestii zamówień publicznych. W trakcie pandemii wielokrotnie pojawiał się problem braków w środkach ochrony osobistej. Z tego powodu na obszarze Greater Manchester wprowadzono Centralny System Zamówień Publicznych dla zakupu środków ochrony osobistej, co umożliwia bardzo szybkie uzupełnianie braków w zapasach tych środków. W metropolii Manchesteru została także stworzona specjalna oferta bezpłatnego podróżowania, ograniczona w czasie od 11 kwietnia do 1 czerwca br. Była ona przede wszystkim skierowana do osób świadczących pomoc społeczną i medyków. Tworzono także specjalne warunki do korzystania z transportu publicznego dla osób starszych, niepełnosprawnych i niosącym im pomoc w celu umożliwienia zrobienia zakupów
w godzinach otwarcia sklepów przeznaczonych tylko dla nich.

Pandemia odcisnęła swoje skutki również w metropolii Ruhry. Podobnie jak w innych regionach wprowadzono tu lockdown gospodarki, dystans społeczny, kwarantannę na czternaście dni, konieczność noszenia masek ochronnych oraz znacznie ograniczono kontakt społeczny.  Zamknięto wszystkie uniwersytety, szkoły, żłobki, kościoły oraz obiekty kulturalne i sportowe. Otwarte były tylko nieliczne restauracje, sklepy spożywcze i budowlane, stacje benzynowe, banki, drogerie oraz apteki. Odwiedzający nie mogli przebywać w szpitalach ani domach spokojnej starości. Mieszkańcy byli proszeni o załatwianie tylko niezbędnych spraw. Tam, gdzie było to możliwe, wiele firm i instytucji umożliwiało swoim pracownikom wykonywanie pracy w domu. Nauczanie w szkole i na uniwersytecie odbywało się zdalnie. Nie wprowadzono żadnych ograniczeń co do wyjścia z domu, jednak poza nim była możliwość spotkania się tylko z jedną osobą niebędącą członkiem rodziny. Życie publiczne stanęło w martwym punkcie. Nawet zwykle zatłoczone w godzinach szczytu autostrady w metropolii Ruhry
w marcu i kwietniu były dość puste.  W połowie kwietnia br. rozpoczęto stopniowe odmrażanie gospodarki. Sklepy i restauracje mogły zostać ponownie otwarte, oczywiście z zachowaniem zasad dystansu społecznego i higieny.  Regionalne Zrzeszenie Ruhry (RVR) było m. in. odpowiedzialne za przeprowadzanie testów na obecność COVID-19 oraz monitorowanie sytuacji związanej z przebiegiem pandemii na obszarze metropolii Ruhry. W tym celu również dokonywano przekwalifikowania pracowników.   

Kolejne pytanie dotyczyło kwestii, jakie ważne działania w odniesieniu do transportu publicznego zostały wdrożone w regionie Porto, Manchesteru oraz Ruhry, a także czy już na tym etapie można zaobserwować tam jakieś nowe trendy mobilnościowe.

W opinii Ribeiro Europa poczyniła wiele pozytywnych działań na rzecz ograniczenia skutków pandemii Covid-19. Oczywiście strategie w różnych krajach były odmienne i nie zawsze możliwe do zastosowania w innym zakątku naszego kontynentu. W odniesieniu do mobilności transportu podkreślił on duży wzrost udziału transportu prywatnego (indywidualnego) w metropolii Porto. Pomimo wielu starań i nakładów finansowych na rzecz zapewnienia bezpiecznej komunikacji zbiorowej kwestią niezmiernie trudną jest odzyskanie do niej zaufania ze strony pasażerów. Ludzie w regionie Porto są w dalszym ciągu przekonani, że korzystanie z własnych samochodów jest dużo bezpieczniejsze od podróży transportem publicznym. Konsekwencją tego jest wzrost zanieczyszczenia powietrza, co
z kolei przyczynia się do spadku jakości życia a także może prowadzić do zwiększenia zagrożenia zachorowaniem na Covid-19. Zdaniem Ribeiro pandemia pokazała także olbrzymie błędy, jakich dokonano w okresie ostatnich 30-40 lat w kwestii planowania i rozwoju megamiast. Zmiany w tym zakresie są bardzo pożądane. 

Pozytywnym skutkiem pandemii nie tylko na obszarze metropolitalnym Porto, lecz również w całej Portugalii, był duży wzrost sprzedaży rowerów, postępująca digitalizacja istotnych usług publicznych oraz możliwość wymiany doświadczeń na polu walki z pandemią dzięki coraz liczniejszym debatom
w tym temacie.  W opinii Ribeiro radykalna zmiana przyzwyczajeń mobilnościowych wymaga jednak dużych nakładów finansowych w infrastrukturę transportową. Miasta i metropolie nie są
w stanie wyłożyć takich środków – powinno być to zadanie rządów centralnych. Zdaniem Ribeiro nawyki mieszkańców na całym świecie są podobne – ich podróże do pracy, szkoły, na zakupy czy też
w celach rozrywki najczęściej odbywają się do centrum. Aby ograniczyć podróże samochodami można np. rozważyć zakaz wjazdu prywatnych samochodów do centrum. Niemniej jednak wymaga to zapewnienia efektywnej alternatywy– np. częstszego kursowania autobusów lub metra. Poprzez takie zakazy odzyskiwana jest również przestrzeń publiczna. Dzięki likwidacji parkingów można budować dodatkowe linie tramwajowe czy szybką kolej. Z pozoru może się wydawać, że poprzez takie restrykcje zmniejszy się liczba klientów sklepów, restauracji lub barów. Ribeiro jest przekonany, iż dzięki dobrej alternatywie ludzie i tak dotrą do tych miejsc. Problem często leży w głowach urzędników, którzy boją się podjąć radykalne decyzje w tych kwestiach. Zastosowanie pewnych restrykcji
w centrach miast oddziałuje się także na zmiany nawyków komunikacyjnych w dzielnicach oraz przedmieściach. W celu wzmocnienia roli metropolii niezbędne jest przekazanie jej pewnych kompetencji, które należą do gmin członkowskich (np. w kwestiach transportu i planowania przestrzennego). Potrzebne jest konsekwentne działanie i odwaga w podejmowaniu decyzji, a efekty mogą być już widoczne w ciągu 2-3 lat. Ribeiro podkreślił także, że to co tak mocno trzyma nas przy wielu działaniach, to ludzkie przyzwyczajenie.   

Zdaniem Stogia funkcjonowanie dużego organizmu miejskiego nie jest możliwe bez zrównoważonej mobilności, w tym sprawnej i bezpiecznej komunikacji publicznej. Wymaga to jednak dużych nakładów finansowych, na które nie mogą sobie pozwolić nawet metropolie. Podobnie jak Ribeiro uważa ona, że wsparcie ze strony rządów jest w tym zakresie konieczne. Ważne jest również posiadanie wizji, w jaki sposób transport publiczny będzie funkcjonować w danej metropolii
w przyszłości.

W pierwszym etapie pandemii jednym z zaleceń rządu brytyjskiego była rezygnacja z transportu publicznego. Jego konsekwencją w metropolii Manchesteru był spadek liczby pasażerów, który sięgał nawet 95% w porównaniu z okresem sprzed wybuchu pandemii. Wzrosła za to znacznie rola rowerów oraz odsetek podróży pieszych. Potoki pasażerskie są stale monitorowe. Obecnie zauważany jest przyrost osób korzystających z transportu publicznego (w przeciągu miesiąca, w całej sieci transportowej metropolii Manchesteru odnotowano ok. 42,7 mln podróży transportem publicznym), niemniej jednak jest to wciąż ok. 17% pasażerów mniej niż w okresie przed Covid-19. W centrum Manchesteru przeprowadzono ankiety wśród pracowników biurowych stu firm tam zlokalizowanych. Zapytano ich m. in. co stanowi dla nich największą obawę po powrocie do biur. Około 40%  respondentów wskazało na podróżowanie do i z pracy. Na drugim miejscu była groźba szybkiego rozprzestrzenienia się Covid-19 w warunkach biurowych. Na pytanie o przyczyny braku zainteresowania transportem publicznym większość respondentów odpowiedziała, że nie widzi konieczności podróżowania nim. Spora ich grupa zwróciła również uwagę na strach przed podróżą transportem publicznym ze względu na dużą liczbę pasażerów podróżujących bez osłony twarzy, niewystarczającą czystość  środków transportu oraz przepełnienie pojazdów, co uniemożliwia zachowanie odpowiedniego dystansu. Władze metropolii Manchesteru zdecydowały się mocno zaangażować w działania (np. w szkołach i na uniwersytetach) podnoszące świadomość pasażerów
w kwestii konieczności noszenia maseczek lub innych osłon w środkach transportu publicznego. Nastąpił także wzrost liczby patroli policyjnych odpowiadających za bezpieczeństwo podróżujących.

Zdaniem Stogia w dłuższej perspektywie czasowej nie ma odwrotu od transportu publicznego. Sprawnego przemieszczania się mieszkańców nie jest w stanie zapewnić transport indywidualny, m. in. ze względu na ograniczoną liczbę korytarzy transportowych pozwalających na wydostanie się z centrum dużego miasta, do jakich należy Manchester. Nie można również zapominać o osobach żyjących w niedostatku lub nie mogących korzystać z samochodu. Bez transportu publicznego nie mogliby oni dotrzeć do pracy. Pandemia unaoczniła błędy w organizacji funkcjonowania transportu publicznego, lecz również dała inspirację do jego reformy.  Obecnie na terenie metropolii Manchesteru w stałym dialogu z gminami członkowskimi i mieszkańcami prowadzone są działania na rzecz stworzenia czystego, efektywnego i zrównoważonego transportu publicznego.

Pandemia wpłynęła także na codzienne zwyczaje mieszkańców regionu Manchesteru. Jest to widoczne m. in. przy robieniu zakupów. Zamiast wyjazdu do supermarketu mieszkańcy zaczęli zaopatrywać się w niezbędne produkty w sklepach znajdujących się w bliskim sąsiedztwie. Oferta sklepików „osiedlowych” również znacząco wzrosła. Władze metropolii Manchesteru chcą wspierać lokalne działania na rzecz zrównoważonego transportu, m. in. poprzez inwestycje w infrastrukturę zapewniającą bezpieczne podróże piesze i rowerowe. Metropolia Manchesteru jest również partnerem rządu w odniesieniu do dużych projektów transportowych (kolejowych, drogowych), działając
w imieniu i na rzecz mieszkańców tego regionu.

Wybuch pandemii koronawirusa miał także ogromnie negatywny wpływ na funkcjonowanie transportu publicznego w metropolii Ruhry. W marcu br.  po prowadzeniu lockdownu liczba pasażerów spadła nawet o 90% w porównaniu z okresem sprzed pandemii. Od kwietnia liczba ta stopniowo wzrasta, niemniej jednak w dalszym ciągu odnotowywany jest spadek podróżnych o ok. 30%. Eksperci zakładają, że Covid-19 jeszcze przez długi czas będzie mieć negatywny wpływ na transport publiczny w tej metropolii. Oczywiście skutki finansowe są również dramatyczne. Prognozy zakładają stratę miliarda euro w Kraju Związkowym Nadrenia Północna-Westfalia w samym tylko roku 2020, w metropolii Ruhry powinna ona wynieść ponad 300 milionów euro, dlatego też przedsiębiorstwa transportowe w regionie liczą na wsparcie finansowe od rządu federalnego i regionalnego.

W Zagłębiu Ruhry bardzo duży nacisk postawiono na bezpieczeństwo pasażerów i kierowców. Ponieważ w pojazdach nie ma możliwości zachowania minimalnej odległości 1,5 metra, od 27 kwietnia br. obowiązkowe jest noszenie osłony twarzy w autobusach i pociągach, w tym na przystankach i na stacjach. Duża liczba plakatów i naklejek na przystankach i w pojazdach zapewnia skuteczny przekaz. Każdy, kto nie zakrywa twarzy, musi zapłacić grzywnę w wysokości 150 euro. Przeprowadzane są regularne kontrole. Od połowy sierpnia szkoły w metropolii Ruhry zostały ponownie otwarte. Dzieci
w wieku szkolnym stanowią ważną grupę pasażerów. Aby móc je efektywnie i bezpiecznie przewozić, wiele lokalnych przewoźników wykorzystuje dodatkowe pojazdy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Pozwoliło to na znacznie zwiększenie liczby dostępnych miejsc. Kierowcy również potrzebują ochrony. W autobusach zainstalowano specjalne przegrody. Ponadto środki transportu są dokładnie czyszczone po każdym dniu eksploatacji.

W metropolii Ruhry istnieje generalne założenie, że pandemia potrwa jeszcze jakiś czas, niezbędne jest zatem przyzwyczajenie się do nowej normalności. Prowadzone są prace nad koncepcjami, które mają przekonać mieszkańców do ponownego korzystania z transportu publicznego. Powinny one odpowiedzieć na pytania, w jaki sposób można jeszcze bardziej poprawić higienę w autobusach
i pociągach, jak zapewnić dodatkowe pojazdy, aby ludzie nie musieli stać blisko siebie, a także jak wdrażać płatność bezgotówkową (zbliżeniową) oraz lepiej i szybciej dostarczać pasażerom niezbędnych informacji.

Covid-19 spowodował również zmiany w zachowaniach mobilnościowych w metropolii Ruhry. Wiele dojazdów zostało wyeliminowanych dzięki pracy zdalnej, coraz więcej osób przesiada się na rower (boom przeżywają np. rowery elektryczne w południowej części Zagłębia Ruhry, która jest bardzo pagórkowata). Region ten funkcjonuje w dużej mierze „samochodocentrycznie”, co stanowi konsekwencje działań z lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku. Przez Zagłębie Ruhry przebiega aż dziesięć autostrad. Obecnie coraz więcej mieszkańców chce nowej mobilności – opartej na spacerach, korzystaniu z roweru, autobusu, pociągu oraz współdzieleniu różnych środków transportu indywidualnego. W metropolii Ruhry jest obecnie około 1200 km ścieżek rowerowych, niemniej jednak w wielu miejscach konieczne jest stworzenie bezpiecznej, nowoczesnej infrastruktury dla rowerzystów. Jedną z najważniejszych inwestycji na tym polu jest budowa autostrady rowerowej wzdłuż całej metropolii (z zachodu na wschód). Prognozy zakładają, że przejście na jazdę na rowerze może zaoszczędzić nawet 50 000 podróży samochodem dziennie.

W III Europejskim Webinarium Metropolitalnego wzięło udział czterdziestu uczestników z takich krajów jak Polska, Niemcy, Hiszpania, Wielka Brytania, Francja, Portugalia Niderlandy i Litwa.

Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu, to kampania promująca ekologiczne środki transportu, która odbywa się państwach Unii Europejskiej od 18 lat i trwa od 16 do 22 września. W to wydarzenie aktywnie włącza się również Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia oraz Zarząd Transportu Metropolitalnego. Przedstawiciele GZM i ZTM będą obecni w siedmiu punktach w siedmiu miastach (w Sosnowcu, Świętochłowicach, Knurowie, Gliwicach, Tychach, Katowicach i Bytomiu), gdzie m.in. będzie można naprawić swój rower. Tradycyjnie też 22 września w Dzień bez Samochodu, podróżując z dowodem rejestracyjnym, kierowcy będą mogli skorzystać z bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską Zarządu Transportu Metropolitalnego. 

 Zrównoważona mobilność miejska to słowo klucz dla wydarzeń, które w tym roku zaplanowała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Trwają bowiem intensywne prace nad dokumentem, który będzie drogowskazem we wdrażaniu tej idei w życie.

– Zrównoważona mobilność miejska to coś więcej niż tylko przemieszczanie się z punktu A do punktu B – mówi Marcin Domański z Departamentu Rozwoju Społeczno-Gospodarczego.

– To niejako styl życia świadomych mieszkańców miast, ale również stworzenie takiego systemu komunikacyjnego, który umożliwi im korzystanie z różnych środków transportu, które w danej sytuacji będą najbardziej efektywne. To znaczy – pozwolą znacznie szybciej dotrzeć do wybranego celu. Wiemy, że na krótkich dystansach bezkonkurencyjne są rowery i podróże piesze, na dłuższych – kolej. Dlatego właśnie pracujemy nad planem, w którym opiszemy m.in. w jaki sposób mieszkańcy Metropolii aktualnie podróżują i co należy zrobić, aby chętniej zdecydowali się przesiąść z indywidualnego samochodu np. na rower – wyjaśnia.

Dlatego też w tym roku GZM stawia na edukację i promocję zrównoważonej mobilności poprzez punkty informacyjne, w których realizowane będą uliczne badania i konsultacje dotyczące mobilności mieszkańców. Te wstępne uliczne badania posłużą jako tropy i wątki do dużych badań ilościowych na potrzeby opracowania „Planu zrównoważonej mobilności” dla GZM. Tworzenie planu to proces, w którym mocny akcent kładziony jest na otoczenie społeczne i środowisko.

7 stacji w 7 miastach: naprawisz rower i przypomnisz sobie zasady pierwszej pomocy

 Od środy (16 września) przez siedem najbliższych dni w siedmiu miastach Metropolii uruchomione zostaną punkty informacyjne.

W każdym punkcie zagości mobilna stacja serwisu rowerów, w której każdy mieszkaniec będzie mógł skorzystać nieodpłatnie z pomocy specjalistów, którzy zajmą się między innymi kontrolą stanu technicznego roweru, smarowaniem łańcucha, regulacją hamulców, regulacją przerzutek. Dla najmłodszych i nie tylko przygotowaliśmy warsztaty z zakresu bezpieczeństwa na drodze i pierwszej pomocy.

Obecni będą również pracownicy Zarządu Transportu Metropolitalnego, którzy udzielą odpowiedzi na tematy związane z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej w GZM.

Miasta, w których znaleźć będzie można punkty, mobilne stacje serwisowe dla rowerów i warsztaty dla najmłodszych.

• 16 września (środa) godz. 15:00-19:00 – Sosnowiec (Plac Stulecia)
• 17 września (czwartek) godz. 15:00-19:00 – Świętochłowice (plac przy kościele Świętych Apostołów Piotra i Pawła, ul. Ks. Bpa Teodora Kubiny 10)
• 18 września (piątek) godz. 15:00-19:00 – Knurów ul. Wojska Polskiego (za przystankiem ZTM)
• 19 września (sobota) godz. 15:00-19:00 – Gliwice (CH Arena al. Jana Nowaka Jeziorańskiego)
• 20 września (niedziela) godz. 15:00-19:00 – Tychy (pl. Baczyńskiego)
• 21 września (poniedziałek) godz. 15:00-19:00 – Katowice, plac przed Dworcem PKP (pl. Marii i Lecha Kaczyńskich)
• 22 września (wtorek) godz. 15:00-19:00 – Bytom (ul. Dworcowa)

Narzędziownik dla mieszkańców, czyli jak nie tracić czasu na dojazdy

Czy wybór dłuższej trasy oznacza, że do celu dojdziemy wolniej? Jak zaoszczędzić czas na parkowaniu? Czy najszybciej to zawsze najwygodniej? Jak podróżować do pracy, szkoły czy na basen i zadbać o własne zdrowie?

To tylko kilka pytań, na które każdy może znaleźć odpowiedzi w poradniku, opracowanym przez metropolitalny zespół ds. Nowoczesnej Mobilności oraz współpracujących z nim naukowców i społeczników. Jego cel jest prosty – doradzić jak planować swoją podróż – zarówno pieszo, rowerem, komunikacją miejską czy samochodem i zaoszczędzić przy tym jak najwięcej czasu. Co najważniejsze – podaje również gotowe i sprawdzone przez współautorów rozwiązania, by nasze codzienne podróże stały się łatwiejsze i przyjemniejsze.

„Nie trać czasu na dojazdy. Jak naprawić swoją mobilność – narzędziownik dla mieszkańców” będzie można w wersji drukowanej otrzymać w każdym z punktów informacyjnych GZM. W wersji elektronicznej dostępny jest >> TUTAJ. <<

22 września Dniem bez Samochodu. ZTM pojedziesz bezpłatnie

22 września to jeden z dwóch dni w roku, który jest wpisany do taryfy Zarządu Transportu Metropolitalnego jako dzień, kiedy wszyscy kierowcy mogą korzystać z komunikacji miejskiej bezpłatnie. Ważne! Bezpłatny przejazd będzie honorowany na podstawie dowodu rejestracyjnego samochodu, który tego dnia zdecydowaliśmy się zostawić na parkingu.

Dzień otwarty ZTM. Tym razem wirtualnie

Ze względu na panująca sytuację epidemiczną, ZTM w innej formule niż w zeszłym roku, zaprasza do wzięcia udziału w wirtualnych dniach otwartych. Od 16 września na profilu ZTM na portalu społecznościowym Facebook będą publikowane filmy przedstawiające funkcjonowanie organizatora transportu. Będzie można zobaczyć materiały wideo, pokazujące m.in. jak wygląda koordynowanie 1500 pojazdów, które codziennie wyjeżdżają na nasze ulice.

Konferencja, warsztaty i debata: „Chodzi o pieszych” oraz Miasta Idei

W trakcie ETZT nie zabraknie również warsztatów dla pracowników urzędów, którzy w miastach i gminach Metropolii zajmują się szeroko pojętą mobilnością oraz związanym z nią m.in. kształtowaniem ładu przestrzennego i inwestycjami drogowymi. Będą mogli wziąć udział w konferencji „Chodzi o pieszych”, podczas której będziemy rozmawiać o tym jak budować miasta otwarte i przyjazne przestrzenie publiczne, w których piesi, kierowcy i rowerzyści będą czuć się bezpiecznie. Swoje prezentacje przedstawią m.in.  Paweł Górny, Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy; Karolina Orcholska, koordynator ds. transportu i mobilności z Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot oraz Petra Jens, pełnomocnik ds. pieszych z Wiednia.

Z kolei podczas otwartej debaty w ramach „Miast Idei”, prowadzonych przez Gazetę Wyborczą, porozmawiamy o przyszłości komunikacji w miastach Metropolii. Debata odbędzie się 22 września o godz. 17:30 w Mediatece w Sosnowcu (ul. Kościelna 11). Wezmą w niej udział: Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM; Marcin Krupa, prezydent Katowic; Arkadiusz Chęciński, prezydent Sosnowca; Mariusz Śpiewok, wiceprezydent Gliwic oraz Jakub Stęchły ze stowarzyszenia Pro Silesia. Debata ma charakter otwarty.

Natomiast o godz. 16:00 odbędą się warsztaty dla mieszkańców. Liczba miejsc jest ograniczona do 15 i aby wziąć w nich udział, wymagane są wcześniejsze zapisy. Zgłoszenia należy wysłać na adres mailowy przemyslaw.jedlecki@agora.pl.

Bezpłatnie napraw rower, weź udział w warsztatach. Znajdź nas w Sosnowcu, Świętochłowicach, Knurowie, Gliwicach, Tychach, Katowicach i Bytomiu.

Przed nami Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu, który odbywa się w dniach 16-22 września. Ideą kampanii jest zachęcanie mieszkańców do wybierania zdrowych, ekologicznych i zrównoważonych form transportu!

Z tej okazji Metropolia przygotuje punkty informacyjne w 7 miastach (każdego dnia w innym mieście). Na miejscu prowadzone będą mikrobadania dotyczące preferencji komunikacyjnych, skupionych na aktywnościach realizowanych przy okazji codziennych podróży (zakupy, odprowadzenia dzieci do przedszkola lub szkoły, własne zajęcia dodatkowe itd.). W badaniach będą również uczestniczyć skauci mobilnościowi – odpowiednio przeszkoleni uczestnicy projektu, biorących udział w pracach nad Planem zrównoważonej mobilności miejskiej dla GZM. 

Ponadto w każdym punkcie zagości mobilna stacja serwisu rowerów, w której każdy mieszkaniec będzie mógł skorzystać nieodpłatnie z pomocy specjalistów, którzy zajmą się między innymi kontrolą stanu technicznego roweru, smarowaniem łańcucha,  regulacją hamulców, regulacją przerzutek. Dla najmłodszych i nie tylko przygotowaliśmy warsztaty z zakresu bezpieczeństwa na drodze i pierwszej pomocy.

Szczegółowy rozkład jazdy:

ETZT (ang. European Mobility Week) to kampania zainicjowana przez Komisję Europejską w 2002 roku, odbywająca się corocznie w dniach od 16 do 22 września. 

Jest ich 26 i mają od 16 do 25 lat. Mieszkają w różnych częściach Metropolii – zarówno w małych gminach, jak i w dużych miastach. Są licealistami, studentami, pracują. Przez najbliższy rok wspólnie będą zastanawiać się jaka powinna być Metropolia, by młodzi ludzie chcieli w niej mieszkać, uczyć się, pracować, a w przyszłości zakładać swoje rodziny. Efekt ich prac zostanie uwzględniony w strategii GZM. W piątek (11 września) odbyło się pierwsze spotkanie w ramach projektu „Młodzi robią Metropolię”.

Młodzi uczestnicy tego projektu zostali wybrani podczas rekrutacji. W swoich zgłoszeniach zostali poproszeni o to, by opowiedzieli jak widzą Metropolię, gdzie spędzają czas i jaki pomysł mają na jej rozwój.

Przez najbliższy rok, w trakcie 10 warsztatów, które poprowadzą dla nich przedstawiciele Uniwersytetu Śląskiego – Instytutu Nauk Politycznych oraz Instytutu Pedagogiki – młodzi uczestnicy będą szukać odpowiedzi na to, jaka powinna być Metropolia GZM, by była atrakcyjnym miejscem do życia, z którym będą chcieli związać swoją przyszłość – zawodową i prywatną.

Podczas cyklu warsztatów będą zastanawiać się nad tym, co oznacza dla nich wysoka jakość życia. Nie zabraknie również wątków związanych z edukacją i rynkiem pracy, a także z kwestiami dotyczącymi ładu przestrzennego, bezpieczeństwa i procesów demograficznych.

– Jako naukowcy chcemy wysłuchać głosu młodych mieszkańców Metropolii i uwzględnić go później w raporcie, który stanie się częścią większej strategii – mówi dr Natalia Stępień-Lampa z Instytutu Nauk Politycznych UŚ.

Wśród uczestników projektu „Młodzi robią Metropolię” jest Magdalena Hoeftmann, która chciałaby zająć się tematami związanymi m.in. z transportem publicznym.

– Transport pasażerski jest bardzo potrzebny do tego, żeby nasza miasta stawały się miejscami, gdzie po prostu lepiej się żyje, które są dobrze dostosowane do potrzeb różnych osób. Ważne są dla mnie kwestie związane m.in. z dostępnością transportową – wylicza Magda.

Z kolei Wojciech Patoń podkreśla, że projekt „Młodzi robią Metropolię” jest wielką szansą dla młodych mieszkańców GZM, bo daje im możliwość podzielenia się swoją wizją na rozwój miejsca, w którym żyją.

– Myślę, że powinniśmy dążyć do zdrowej syntezy nowoczesności z tradycją. To jest nie tylko fajne i dla nas korzystne, ale modnym jest teraz wykorzystywanie różnych tradycyjnych elementów. Mamy postindustrialną kulturę i to właśnie wokół niej powinniśmy budować nowe obiekty kultury, sportu i rekreacji. Te wszystkie miejsca mogą być wykorzystywane do tego, by młodzi ludzie znajdowali tam pracę, a po drugie będą dawać też możliwość spędzenia tam czasu wolnego – mówi Wojtek.

Do projektu „Młodzi robią Metropolię” zgłosiło się 56 osób, z czego 46 złożyło kompletne wnioski.

Ich zgłoszenia zostały ocenione przez przedstawicieli Metropolii, którzy odpowiadają za kwestie związane z rozwojem społeczno-gospodarczym, transportem, planowaniem przestrzennym, inwestycjami i promocją. 

Ponieważ poziom odpowiedzi był bardzo wyrównany, Metropolia przygotowała także ofertę współpracy dla tych, którym nie udało się dostać do 26-osobowej grupy projektowej. Kandydaci zostali zaproszeni do współpracy przy tworzeniu materiałów edukacyjnych dotyczących Metropolii adresowanych do ludzi młodych.  

Więcej o projekcie można przeczytać >> HIER<< zugänglich

Na obszarze Centralnoeuropejskiego Demonstratora Dronów (Metropolia GZM) przetestowano system BFPaaS, który pozwala wyznaczać profile terenu dla lotów dronami poza zasięgiem wzroku, z wykorzystaniem różnorodnych danych geoprzestrzennych. To innowacyjne narzędzie, które w przyszłości może być niezbędne przy planowaniu misji dronami w trybie BVLOS, a także przybliża nas do wykonywania lotów autonomicznych.

System BFPaaS (Beyond Visual Line of Sight [BVLOS] Flight Planning as a Service) służy do planowania i oceny ryzyka lotów dronami. Innowacja systemu polega na wykorzystaniu wielu źródeł danych i ich agregacji na żądanie. Na tej podstawie uzyskuje się ciągły obraz danych wraz z informacją o ich pochodzeniu i czasie pozyskania. Dzięki temu,  możliwe jest dokładne i wiarygodne określenie profilu terenu dla lotu i stworzenie modelu 3D. Dodatkowo, w połączeniu z informacjami na temat misji, tworzone są dynamiczne mapy ryzyka RHM (Risk Heat Maps) wspierające proces planowania lotu. Dane satelitarne wykorzystują też inne otwarte dane, także komercyjne, pochodzące z geoportali i otwartych rejestrów – to bogactwo pozwala jeszcze bardziej przybliżać informacje na temat ukształtowania terenu, co może mieć duże znaczenie w obszarach przemysłowych czy gęsto zaludnionych.

Praktyczna prezentacja systemu BFPaaS odbyła się w piątek, 11 września. Celem było sprawdzenie założeń projektu w terenie, w warunkach rzeczywistych. Wykonano lot BVLOS z wykorzystaniem transpondera ADS-B, z transmisją danych w celu weryfikacji czy założenia planowania misji się zgadzają. Lot na obszarze CEDD odbył się w sposób kontrolowany i bezpieczny.

Obecnie operator drona przy planowaniu misji musi się skupić na analizie terenu i przeszkód, które napotka na drodze. Brak jednolitej bazy z informacjami o przeszkodach terenowych utrudnia wykonywanie bezpiecznych misji z wykorzystaniem BSP. Testowany system ma duże znaczenie zarówno dla lotów BVLOS, jak i dla planowania misji autonomicznych i automatycznych.

BFPaaS to projekt prowadzony na zlecenie Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA) przez polskie konsorcjum, kierowane przez Creotech Instruments S.A. z udziałem firmy dlapilota.pl oraz Wrocławskiego Instytutu Zastosowań Informacji Przestrzennej i Sztucznej Inteligencji, aktywnie wspierane przez CEDD.

Droga Krajowa nr 86 na wysokości Giszowca została zamknięta po ulewnych deszczach w sobotę 27 czerwca. Gwałtowne opady spowodowały osunięcie skarpy zabezpieczającej wiadukt drogowy. W związku z postępującą deformacją czynnej jezdni w ciągu DK86 ze względów bezpieczeństwa została ona zamknięta. Ostatnie tygodnie wykonawca wykonywał prace, by jak najszybciej przywrócić ruch na drodze krajowej, w efekcie będzie to możliwe 10 dni wcześniej niż zakładał przyjęty harmonogram.

Na sytuację awaryjną zarówno miasto, jak i wykonawca zareagowali natychmiast. Od razu zwołano sztab kryzysowy i rozpoczęto prace nad możliwymi rozwiązaniami.

– W lipcu wykonawca zintensyfikował prace czego efektem jest otwarcie przejezdności ul. Pszczyńskiej, czyli drogi krajowej nr 86 o 10 dni wcześniej niż przyjęliśmy w harmonogramie. Nie 30 września, jak pierwotnie planowano, a od soboty 19 września, ruch będzie poprowadzony po nowym wiadukcie po jednym pasie w każdym kierunku jazdy – mówi Bogumił Sobula, pierwszy wiceprezydent miasta Katowice. 

Za nowym obiektem kierowcy powrócą na istniejącą jezdnię wschodnią kierując się w kierunku południowym do Giszowca, Tychów (DK86) lub na DK81 (ul. 73 Pułku Piechoty), a cała jezdnia zachodnia będzie gotowa wiosną przyszłego roku. Wtedy też planowane jest otwarcie zjazdu z autostrady A4 w kierunku Tychów. Z kolei zakończenie prac budowlanych na całej inwestycji przewidywane jest na II kwartał 2022 roku.

Wykonawca w związku z zakończeniem prac nad nowym wiaduktem, który umożliwi otwarcie przejezdności w ciągu drogi krajowej nr 86 będzie kontynuował prace w ciągu ul. 73 Pułku Piechoty.

– Jeszcze we wrześniu będziemy chcieli przenieść ruch na ul. 73 Pułku Piechoty na nową jezdnię. Będziemy w tym miejscu utrzymywać cały czas relacje – po jednym pasie w każdym kierunku jazdy. Natomiast zakres prac wymaga zamknięcia obecnego zjazdu z ul. 73 Pułku Piechoty i Karolinki w kierunku Tychów i Murcek. Dlatego od 19 września dla tych kierowców wprowadzimy objazdy – mówi Adam Owsiany, dyrektor projektu, NDI SA.

OBJAZDY DLA KIEROWCÓW

Dla kierowców jadących w kierunku Tychów i Murcek od ul. Kolistej oraz ul. 73 Pułku Piechoty i ul. Karolinki na okres około 5 tygodni zostają wprowadzone objazdy.

Kierowcy jadący od ul. Kolistej, ul. 73 Pułku Piechoty i ul. Karolinki poprowadzeni będą oznakowaniem drogowskazowym na ul. Pszczyńską w kierunku centrum, następnie ul. Murckowską do zjazdu na wysokości Cmentarza Komunalnego, nawrotka na wysokości ul. Porcelanowej i powrót ulicami Murckowską i Pszczyńską w kierunku Tychów i Murcek.

Kierowcy jadący od Mysłowic wzdłuż ul. Mysłowickiej poprowadzeni zostaną drogowskazami na objazd ulicami: Szopienicką, Górniczego Dorobku, Gospodarczą do węzła przy ul. Porcelanowej, następnie ulicami Murckowską i Pszczyńską w kierunku Tychów i Murcek. Będzie to objazd, aby odciążyć dzielnicę Giszowiec. Dla mieszkańców Giszowca pozostawiony będzie wyjazd w kierunku Tychów i Murcek w lewo z ul. Górniczego Stanu.

KOMUNIKACJA MIEJSKA

W związku z otwarciem ul. Pszczyńskiej przywrócone zostaną rozwiązania autobusowe  funkcjonujące przed jej zamknięciem. Szczegóły informacje dostępne są >>TUTAJ<<

PRZEBUDOWA

Przypomnijmy, że cała inwestycja składa się z dwóch zasadniczych części.

– Pierwsza z nich to budowa nowego bezkolizyjnego węzła dwóch dróg krajowych – ul. Pszczyńskiej (DK86) i ul. 73 Pułku Piechoty (DK81) oraz rozbudowa ulicy Pszczyńskiej (DK86) od autostrady A4 do ul. Górniczego Stanu. Usprawnione zatem zostanie skomunikowanie ponadlokalne obszaru południowej części aglomeracji katowickiej z jej strefą centralną oraz miejskiego obszaru południowo-wschodniej części Katowic, w zakresie połączenia z drogami krajowymi oraz centrum miasta. Druga część obejmuje rozbudowę istniejącego dziś węzła drogowego ulicy Pszczyńskiej (DK 86) z ulicami 73 Pułku Piechoty, Karolinki, Kolistą, obsługującego ruch lokalny – mówi Bogusław Lowak, naczelnik Wydziału Transportu Urzędu Miasta Katowice i podkreśla, że piesi i rowerzyści także zyskają nowe, bezkolizyjne połączenia. Koszt całej inwestycji wynosi 247,5 mln zł, z czego aż 210 mln zł – to pozyskane dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. 

Źródło: UM Katowice

Grant w wysokości 15 tys. euro, wsparcie coachów i ekspertów z zakresu  proklimatycznych rozwiązań, biznesu i rynkowej komercjalizacji. To oferta Climate Accelerator, programu dla startupów, działających na rzecz neutralności klimatycznej, w ramach którego firmy mogą rozwijać swoje innowacje. Rekrutacja do akceleratora trwa do 30 września.

Climate Accelerator to część międzynarodowej sieci akceleratorów, funkcjonujących już m.in. w Danii i we Włoszech. Inicjatorem programu akceleracji dla startupów jest Climate-KIC. To jedna z największych organizacji, która przy wsparciu Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii, identyfikuje i stymuluje innowacje, pomagające łagodzić negatywne efekty zmian klimatycznych i budowę gospodarki niskoemisyjnej. W Polsce program akceleracji realizuje SPIN-US, spółka celowa, która działa na rzecz komercjalizacji wiedzy  i technologii. Partnerem programu jest także Metropolia GZM.

– Projekt Climate Accelerator przyczynia się do propagowania wiedzy na temat zmian klimatu i adaptacji do nich oraz promocji innowacji w zakresie neutralności klimatycznej. Metropolia jest świadoma tych ogromnych wyzwań, przed którymi staje cały świat. Tego typu programy wsparcia przyczyniają się do tworzenia nowoczesnego społeczeństwa i gospodarki opartej na odpowiedzialnym korzystaniu z zasobów. Climate Accelerator poprzez współpracę z start-upami, może przyczynić się do rozwoju gospodarczego naszego regionu – podkreśla Grzegorz Podlewski, wiceprzewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Globalne wsparcie na rzecz innowacji

Rekrutacja do programu akceleracyjnego potrwa do końca września. Będzie on realizowany przez siedem tygodni. Akcelerator czeka na zgłoszenia firm, które mają innowacyjny produkt, usługę czy technologię, dotyczącą takich obszarów jak: neutralność klimatyczna miast i regionów, innowacje finansowe, czysta mobilność, efektywność energetyczna budynków, zmniejszenie emisyjności biznesów czy redukcja zanieczyszczeń powietrza.

– Startupom, które zakwalifikują się do udziału w naszym programie, zapewniamy grant na rozwój ich innowacji w wysokości 15 tys. euro, a dodatkowo intensywną akcelerację w obszarze rozwoju ich produktu, technologii, jak również interaktywne warsztaty. W całym procesie startupy wspierać będą coachowie i mentorzy, a także nasi globalni partnerzy – wylicza Katarzyna  Papież-Pawełczak, prezes zarządu SPIN-US.

Czas na innowacje, które zmieniają przyszłość

Na zakończenie projektu, podczas Demo Day, uczestnicy będą mieli okazję zaprezentować efekty akceleracji przed inwestorami, przedstawicielami ośrodków badawczo-rozwojowych, funduszy venture capital oraz przedstawicielami branż, w których rozwijają swoje innowacje.

– Będzie to okazja nie tylko do prezentacji wyników procesu akceleracji, ale również nawiązania cennych kontaktów biznesowych i dalszych prac nad rozwojem i komercjalizacją innowacji. Główna idea, jaka przyświeca Climate Accelerator to właśnie przekształcenie pomysłów w projekty, które w istotny sposób oddziałują na klimat – zaznacza Katarzyna Papież-Pawełczak.

Szczegółowe informacje o programie znajdują się na stronie internetowej programu: www.climateaccelerator.pl

Materiały: Climate Accelerator

Jakie piętno odcisnęła pandemia COVID-19 na transport publiczny? Na to pytanie odpowiedzą przedstawiciele obszarów metropolitalnych Porto, Manchesteru i Zagłębia Ruhry. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia przy współpracy z siecią European Metropolitan Authorities zaprasza do udziału w III Europejskim Webinarium Metropolitalnym, które odbędzie się 15 września 2020 r. Początek o godz. 15.

Metropolia GZM jest inicjatorem cyklu webinariów pod nazwą „ROZMOWY METROPOLITALNE: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic”. W spotkaniach można uczestniczyć online. To jedyne tego typu wydarzenie, w którym udział biorą przedstawiciele najważniejszych europejskich metropolii.

Tym razem uwaga zostanie poświęcona transportowi publicznemu oraz mobilności w czasach COVID-19. Jakie środki zostały podjęte przez metropolie w celu zapewnienia bezpiecznego transportu publicznego podczas pandemii Covid-19? Czy koronawirus wpływa na zmianę nawyków w kwestiach transportu publicznego i mobilności? Czy pandemia może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności?

W dyskusji wezmą udział:

• José Manuel Ribeiro – Burmistrz Valongo, Obszar Metropolitalny Porto
• Angeliki Stogia –  Członek Wykonawczy ds. Środowiska, Planowania i Transportu, Obszar Metropolitalny Manchesteru
• Olaf Schade –  Przewodniczący władz powiatu Ennepe-Ruhr, Metropolia Ruhry

Webinarium rozpocznie się we wtorek, 15 września 2020 r. o godzinie 15 i będzie prowadzone wyłącznie w języku angielskim.

To już trzecie Europejskie Webinarium Metropolitalne. Przypomnijmy, że tematyka pierwszego webinarium skupiła się na ocenie wpływu Covid-19 na obszary metropolitalne GZM, Barcelony oraz Göteborga. Wydarzenie było także okazją do przeanalizowania podjętych przez nie środków zaradczych. Szeroka relacja z tego wydarzenia znajduje się pod tym linkiem.

Tematami przewodnimi drugiego webinarium było przedstawienie podejścia oraz działań wdrożonych przez metropolie Oslo, Mediolanu i Amsterdamu służących poprawie jakości życia mieszkańców oraz próba odpowiedzi na pytanie, jak te metropolie odnajdą się w NEXT GENERATION EU?  Więcej informacji o tym wydarzeniu znajduje się tutaj.

Rejestracja na III Europejskie Webinarium Metropolitalne dostępna TUTAJ.

Pandemia koronawirusa bardzo mocno uderzyła w transport publiczny. Wprowadzone ograniczenia, konieczność zapewnienia dodatkowych kursów, zwiększenie częstotliwości dezynfekcji, olbrzymi spadek liczby pasażerów, a co za tym idzie – spadek dochodów ze sprzedaży biletów, pogłębiły dziurę finansową. Miasta i gminy, które również są w bardzo trudnej sytuacji, nie będą w stanie pokryć jej w całości. Musimy się tym podzielić – część brakującej kwoty uzupełnią miasta, częściowo będą musieli pasażerowie. Do tematu podchodzimy otwarcie i szczerze chcemy wyjaśnić, dlaczego podwyżka cen biletów komunikacji miejskiej, to konieczność. Jej wysokość nie jest jeszcze znana. Decyzja zostanie podjęta pod koniec tego roku, kiedy poznamy rzeczywistą stratę. Przypomnijmy, że ceny biletów są utrzymane niemal na niezmienionym poziomie od 7 lat.

Jest trochę lepiej, ale wciąż sprzedajemy prawie połowę biletów mniej niż roku temu

Pandemia koronawirusa spowodowała drastyczny spadek dochodów ze sprzedaży biletów.

W pierwszym okresie, kiedy obowiązywały najbardziej rygorystyczne obostrzenia związane z limitami w komunikacji miejskiej (marzec – maj), odnotowaliśmy około 90-procentowy spadek dochodów z ich sprzedaży. Od czerwca sytuacja zaczęła się nieco poprawiać, ale wciąż nie jest najlepsza, bo mówimy o spadku wynoszącym ok. 30-40 procent.

Do tego dochodzą również inne dodatkowe koszty związane z koniecznością zwiększenia częstotliwości dezynfekcji pojazdów. Do tej pory kosztowało to 2,5 mln zł.

Jeśli nic się nie zmieni, szacowana strata to ok. 40 mln zł

W najczarniejszym scenariuszu szacowaliśmy, że gdyby obostrzenia z pierwszego okresu pandemii zostały utrzymane do końca roku, wówczas strata wyniosłaby ok. 100 mln zł.

Już teraz po pierwszym półroczu zaksięgowana strata wynosi ok. 20 mln zł. 

Jeśli obostrzenia i wpływy z biletów utrzymają się na aktualnym i niezmienionym poziomie, szacujemy, że na koniec roku strata wynieść może nawet 40 mln zł.

W przypadku powrotu do zaostrzonych restrykcji, strata ta będzie jeszcze wzrastać.

Sytuacja miast też jest bardzo zła. Same nie sfinansują tych strat

Stajemy przed bardzo trudną decyzją. Obecna sytuacja miast również nie jest najlepsza i nie będą one w stanie pokryć całej tej różnicy.

Jest to konieczne, by zapewnić funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Dlatego tymi kosztami będziemy musieli podzielić się po równo – częściowo zostaną one uzupełnione przez miasta, częściowo będą musiały zostać uzupełnione przez pasażerów.

Nie chcemy, by podwyżka była drastyczna. Dlatego czekamy do końcówki roku

Decyzja o tym, jakiej wysokości będą to podwyżki jeszcze nie zapadły. Czekamy z nią tak naprawdę do ostatniej chwili, bo chcemy zobaczyć, jak sytuacja związana z epidemią będzie się rozwijać – czy limity w komunikacji zostaną zniesione przez rząd, a także ilu pasażerów wróci do transportu publicznego. Dlatego chcemy poczekać z tą decyzją do końca roku, by zobaczyć jaki wynik osiągniemy i ile pieniędzy rzeczywiście będzie brakować.

Czekamy z tą decyzją, ponieważ nie chcemy, żeby to były tak duże podwyżki, jakie wprowadzono w innych polskich aglomeracjach, a wyniosły one czasem kilkadziesiąt procent.

Podwyżki wprowadzono już m.in. w Poznaniu, trwają rozmowy odnośnie ich wysokości w Krakowie.

Bilety ZTM często są tańsze niż w innych aglomeracjach w Polsce

Często słyszymy, że ceny naszych biletów komunikacji miejskiej są już zbyt wysokie, ale gdy porównamy je z innymi aglomeracjami w Polsce, to okaże się, że w naszym ZTM wcale nie jest tak drogo, czasem jest taniej niż w innych miastach.

Dla przykładu: za najdłuższy bilet jednorazowy, który u nas obowiązuje na terenie całej Metropolii do 90 min od momentu skasowania – płacimy 4,4 zł w aplikacji mobilnej lub 5 zł za bilet papierowy. Natomiast w innych, dużych miastach w Polsce kosztuje on prawie dwa razy tyle – nawet 8 zł.

Ceny naszych biletów w zależności od wariantu, który wybiera pasażer, często są jednymi z tańszych w Polsce, a na pewno wpisują się w średnią.

W porównanych przez nas 10 aglomeracjach, średnia cena za bilet 90 min wyniosła ok. 5,32 zł (jeśli przyjmiemy cenę naszego biletu elektronicznego, która wynosi 4,4 zł. Oznacza to, że jest ponad złotówkę tańszy od średniej dla dużych miast w Polsce) albo ok. 5,4 zł (jeśli przyjmiemy cenę biletu papierowego, która u nas wynosi 5 zł).

Ceny biletów niemal bez zmian od 7 lat, a koszty wzrastały. Teraz pandemia pogłębiła tę dziurę

Należy zauważyć, że ceny biletów papierowych pozostawały niemal na niezmienionym poziomie od 2013 roku, gdy okres ich ważności był znacznie krótszy od aktualnie obowiązujących.

Przypomnijmy, że wcześniej pozwalały na przejazd z możliwością przesiadek przez 15, 30 i 60 minut, natomiast od 1 stycznia 2018 roku czasy te wzrosły odpowiednio do 20, 40 i 90 minut.

Podczas zmiany taryfy w marcu tego roku, ceny biletów papierowych wzrosły o 20 groszy, natomiast elektronicznych – kupowanych za pomocą karty ŚKUP lub w aplikacjach mobilnych, zostały niezmienione i są od nich sporo tańsze (bilet na jedno miasto lub ważny przez 20 min kosztuje 3 zł, a papierowy 3,4 zł; na dwa miasta lub ważny przez 40 min – 3,6zł/ 4 zł, a na 3 i więcej miast lub ważny 90 min – 4,4 zł/5 zł)

Na koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej ma wpływ wiele dynamicznych czynników, które co roku powodują, że koszty jej utrzymania wzrastają. Chodzi np. o koszty pracy, ceny paliwa, poziom inflacji, ceny energii elektrycznej.

Koszty utrzymania w ostatnich latach wrastały, podczas gdy od 2013 roku ceny biletów pozostały praktycznie na niezmienionym poziomie. Pandemia i kolejne dodatkowe koszty z nią związane, tę dziurę jeszcze mocniej pogłębiły.

Dlatego chcąc pogodzić oczekiwania pasażerów, które związane są z tym, by transport publiczny, pomimo funkcjonujących obostrzeń, działał bez dużych ograniczeń w rozkładzie jazdy, to podwyżka cen biletów jest koniecznością.

Sprzedaż biletów to tylko 1/3 wszystkich kosztów funkcjonowania komunikacji

Musimy pamiętać, że sprzedaż biletów nie finansuje w całości funkcjonowania komunikacji miejskiej. Wpływy z nich to zaledwie 1/3 wszystkich kosztów.

Gdyby chcieć tylko ze sprzedaży utrzymywać transport publiczny, bilety musiałyby być już teraz trzy razy droższe. Ale wówczas byłaby to cena zaporowa i nie do zaakceptowania przez pasażerów.