Nowoczesne technologie w organizacji transportu zbiorowego to temat, którym Metropolia dzieliła się podczas webinaru „Otwarte dane w mieście – tu i teraz”, organizowanego podczas 21. spotkania Transportowego Obserwatorium Badawczego (TOB).

Podczas spotkania online, które odbyło się w czwartek (27 stycznia) rozmawiano o podstawowych ramach procesu otwierania danych. Pokazano również konkretne przykłady wdrożeń w Rzeszowie i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

W trakcie wystąpienia Adama Krakowczyka, dyrektora IT w Urzędzie Metropolitalnym, można było usłyszeć m.in. o Systemie Dynamicznej Informacji Pasażerskiej 2. Podawanie czasu rzeczywistego odjazdu autobusów, tramwajów i trolejbusów, to podstawowe narzędzie komunikacji z pasażerami. Dzięki przekazywanym w ten sposób informacjom, pasażerowie w razie konieczności mogą inaczej rozplanować swoją podróż w przypadku niespodziewanych zdarzeń drogowych, utrudniających ruch.

Ostatnie lata to ciągły rozwój SDIP 2. W minionym roku zamontowano 228 dodatkowych tablic z rozkładami, uruchomiono aplikacje M2GOInfo, a także uruchomiono portal pasażera z „wirtualnymi tablicami SDIP” , który znajduje się pod adresem: https://sdip.metropoliaztm.pl/. Ponadto zoptymalizowano wyszukiwarkę połączeń i usprawniono pracę dyspozytorów.

Kolejnym działaniem Metropolii jest wprowadzenie w Mapach Google informacji o rzeczywistym czasie odjazdu autobusów, tramwajów i trolejbusów. Stało się to możliwe dzięki publikacji danych transportowych na portalu GZM Otwarte Dane i nawiązaniu współpracy z Google Polska. Istotnym elementem jest również integracja i optymalizacja danych transportowych m.in. do Google. Wcześniej propozycję zmian lub nowych informacji mogły być przesyłane przez anonimowych użytkowników. Powodowało to, że niektóre dane były nieaktualne lub niespójne. Teraz Metropolia bezpośrednio pracuje z Google Maps, aby utrzymać standard przekazywanych informacji w tym zakresie.

Istotnym elementem dla sprawnego funkcjonowania transportu są także systemy ITS. Nadanie priorytetu przejazdu pojazdom komunikacji miejskiej ma kluczowe znaczenie do zachęcenia mieszkańców do tego, by przesiedli się z indywidualnych samochodów do transportu publicznego. Dzięki wykorzystaniu wypracowanego w GZM wspólnego protokołu komunikacyjnego, możliwym będzie przyspieszenie przejazdu pojazdów ZTM zwłaszcza w godzinach szczytu. W minionym roku system był stale optymalizowany.

Podczas webinaru eksperci i uczestnicy spotkania zaznaczali, że podstawowym problemem w procesie otwierania danych jest ich duże rozproszenie, a także niewystarczająca informacja o tym jakie dane, kto i gdzie umieszcza. Dużą barierą jest wciąż czynnik ludzi – mentalność urzędników, niejednokrotnie mających obawy przed otwieraniem danych. Konieczne jest więc wzmocnienie kompetencji cyfrowych urzędów.

W spotkaniu udział wzięło prawie 130 przedstawicieli administracji państwowej i samorządowej, świata biznesu i nauki oraz beneficjentów funduszy UE w tym Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

TOB powstało przy Centrum Unijnych Projektów Transportowych w 2017 r. jako odpowiedź na potrzeby informacyjne. Zgodnie z założeniami, tworzy możliwość rozwijania dobrych praktyk, wymiany wiedzy i doświadczeń pomiędzy różnymi interesariuszami zaangażowanymi w proces przygotowania i realizacji projektów transportowych. Wspomaga budowę systemu analitycznego oraz bieżącego monitoringu procesów rozwojowych zachodzących w kraju i efektów prowadzonej polityki transportowej w ujęciu krajowym i regionalnym.

Metropolie w obliczu wyzwań demograficznych to temat dyskusji w ramach V Europejskiego Webinarium Metropolitalnego, które odbyło się 6 lipca br. Wydarzenie organizowała Metropolia GZM wspólnie z siecią European Metropolitan Authorities.

W dyskusji powadzonej przez GZM uczestniczyli przedstawiciele Obszaru Metropolitalnego Wielkiego Manchesteru, Miasta Amsterdam oraz organizacji 8.80 Cities.

Obszar Metropolitalny Wielkiego Manchesteru

Jako pierwsi głos w dyskusji zabrali przedstawiciele Obszaru Metropolitalnego Wielkiego Manchesteru. Wspominali, że konurbację tę zamieszkuje 2,8 mln osób. Jest to silny ośrodek ekonomiczny w Wielkiej Brytanii, przewyższający swoją wielkością m. in. gospodarkę Irlandii Północnej i Walii. Znaczny odsetek jej mieszkańców stanowią osoby powyżej pięćdziesiątego roku życia. Z myślą o nich realizowane są projekty mające na celu zapewnienie im miejsc pracy oraz dobrobytu. Kwestia starzenia się społeczeństwa została zaliczona do dziesięciu priorytetów władz metropolitalnych Manchesteru.

Opracowano programy podnoszące jakość zdrowia publicznego i opieki zdrowotnej, ukierunkowane m. in. na aktywność fizyczną osób starszych, a także ich właściwe odżywanie, nawodnienie oraz szereg innych kwestii. Wdrażany jest program stanowiący połączenie innowacyjności, rozwoju i kwestii starzenia się. Obszar Metropolitalny Wielkiego Manchesteru chce wykorzystać fakt starzenia się społeczeństwa oferując mu stosowne produkty i usługi. Duża uwaga jest również przywiązywana do sektora mieszkalnictwa i planowania. Obecna oferta nie zawsze spełnia wymagania osób starzejących się – np. co do metrażu mieszkań. Prowadzone są również działania na rzecz włączenia cyfrowego osób starzejących się oraz zapewnienia im odpowiedniego wsparcia finansowego, pozwalającego na spokojne przejście z wieku średniego w podeszły.

W marcu 2020, tuż po wybuchu pandemii, podjęto działania na rzecz zapewnienia odpowiedniej komunikacji i informacji z osobami starszymi nie mającymi dostępu do Internetu (ok. 250 tys. mieszkańców tej metropolii). W tym celu rozdystrybuowano 150 tys. egzemplarzy magazynu zawierającego wskazówki co do możliwości uzyskania wsparcia psychologicznego, finansowego oraz w jaki sposób można podtrzymywać kontakt z przyjaciółmi i znajomymi w nowej pandemicznej rzeczywistości. Utworzono agencję kreatywną, która nakręciła serię filmów ze wskazówkami dla osób starszych na czas pandemii a także podkreślających ich znaczenie i wkład, jaki mogą wnieść w życie metropolii podczas lockdownu.

Obszar Metropolitalny Wielkiego Manchesteru był także zaangażowany – wraz z innymi ponad czterdziestoma miastami i społecznościami z Wielkiej Brytanii – w proces tworzenia najlepszych działań praktycznych, które pozwalałyby na zmianę sposobu myślenia o procesie starzenia się. Zdaniem przedstawicieli tej metropolii kluczem do pomyślnej realizacji programów skupionych wokół tematyki starzenia się społeczeństwa jest wsłuchiwanie się w głos społeczności, dobra współpraca między naukowcami, decydentami, obywatelami i przedstawicielami sektora biznesu, wsparcie polityczne dla podejmowanych działań, a także zaangażowanie mieszkańców (mocni liderzy). Nie można zapominać, że działania te muszą być stale ukierunkowane na podnoszenie jakości życia osób starzejących się.

8.80 Cities

W dalszej części spotkania głos zabrała Amanda O’Rourke. Motywem przewodnim jej prezentacji były zdrowe i integracyjne miasta dla osób w każdym wieku. Punktem wyjścia dla działań podejmowanych przez 8.80 Cities są osoby powyższej 80 roku życia, niemniej jednak działania te obejmują wszystkie grupy wiekowe oraz społeczne. Organizacja wyznaje zasadę, że każdy mieszkaniec ma prawo do mobilności, możliwości skorzystania z przestrzeni publicznych oraz partycypacji. Prawo do mobilności oznacza, że każdy – niezależnie od wieku oraz sprawności ruchowej – ma prawo do bezpiecznego i niezależnego poruszania się  dzięki nadaniu priorytetów pieszym, rowerzystom oraz transportowi publicznemu ze względu na walory zdrowotne i przyczynek do bardziej zrównoważonego transportu.

8.80 Cities współpracuje z miastami m. in. na rzecz przebudowy dróg oraz zapewnienia bezpiecznego ruchu rowerowego i pieszego. Większość tych działań nie wymaga dużego wkładu finansowego ze strony miast, a efekty są widoczne bardzo szybko. Organizacja ta została założona przez Guillermo Penalosę, twórcę programu Ciclovia w Bogocie (Kolumbia) polegającego na zamykaniu niektórych ulic w tym mieście dla samochodów i przekształcaniu ich w strefy ruchu pieszego i rowerowego. Projekt ten przyczynił się do znacznego polepszenia integracji społecznej w Bogocie. Z kolei prawo do korzystania z przestrzeni publicznych oznacza, że każdy obywatel – niezależnie od miejsca zamieszkania – ma prawo do korzystania z wysokiej jakości parków  i innych miejsc publicznych, gdyż są one jednym z warunków dobrej jakości życia dla osób w każdym wieku. Celem jest, aby każda osoba miała dostęp do dobrego  parku lub przestrzeni publicznej w zasięgu 10 minut spacerem. Przestrzenie publiczne muszą być przy tym bezpieczne i zaprojektowane z myślą o wszystkich mieszkańcach – niezależnie od wieku, dając im okazję do wzmacniania więzi społecznych i międzypokoleniowych w każdej porze roku. Możliwość wpływu na kształtowanie parków i przestrzeni publicznych przez mieszkańców, poprzedzone zapewnieniem jasnej i pełnej informacji ze strony władz lokalnych,  jest nieodzowną częścią wspomnianego wcześniej prawo do partycypacji.

Miasto Amsterdam

Ostatnie wystąpienie należało do Toma van Benthema, starszego doradcy ds. zdrowia publicznego w Amsterdamie. Na wstępie swojej prezentacji reprezentant Amsterdamu przedstawił sytuację demograficzną tego miasta. Obecnie zamieszkuje je ponad 870 tys. osób, z czego 12 proc. to mieszkańcy w wieku 65 lat i więcej (90 tys. osób). Szacuje się, że do roku 2040 ludność Amsterdamu przekroczy milion, a 16 proc. będzie miało ukończonych 65 lat i więcej (160 tys. osób), natomiast liczba osób w wieku 85 lat i starszych wzrośnie ponad dwukrotnie.

Wyzwaniem dla Amsterdamu jest obecnie zapewnienie warunków do pomyślnego starzenia się w rozwijającym, zmieniającym się mieście oraz określenie właściwych polityk w wymiarze przestrzennym i społecznym. W kwestiach przestrzeni mowa była m.in. o wprowadzaniu planu zagospodarowania przestrzennego – w szczególności w nowych dzielnicach Amsterdamu – uwzględniającego już teraz uwarunkowania wynikające ze starzenia się tamtejszej społeczności, dającego możliwość korzystania z przestrzeni publicznej zarówno dzieciom, jak i osobom w sile wieku oraz seniorom, zapewniającego możliwość aktywnego spędzania czasu – w tym bezpiecznych spacerów i jazdy na rowerze. Kolejnym celem jest o zaprojektowanie – z zachowaniem procesu  partycypacji społecznej  – w innych częściach miasta dróg i szlaków przyjaznych starzeniu się np. do supermarketów, placów zabaw i innych miejsc znajdujących się w sąsiedztwie. Ciekawym pomysłem jest również wprowadzanie specjalnych adaptacyjnych planów mieszkaniowych dla osób starzejących się, które nie chcą wyprowadzać się ze swojego sąsiedztwa, a jedynie dopasować mieszkanie do potrzeb wynikających z wieku.

Z kolei w wymiarze społecznym przedstawiciel Amsterdamu wymienił działania takie jak: uczynienie Amsterdamu żywotnym i zdrowym miejscem do życia, także dla osób starszych (strategia, która obowiązuje do 2040 roku); długoterminowa polityka z wieloma celami, ukierunkowana na osoby starsze; budowa domów opieki i zapewnienie opieki przyjaznej osobom LGBTQI+; różne instrumenty ułatwiające życie w swoim domu tak długo, jak to możliwe, np. budowa windy, aby osoba starsza mogła dotrzeć do swojego mieszkania na drugim piętrze.

Dyskusja odbyła się w ramach V Europejskiego Webinarium Metropolitalnego, w ramach cyklu „ROZMOWY METROPOLITALNE: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic”. Pierwsze tego typu spotkanie odbyło się w czerwcu 2020 r. Przy organizacji spotkań Metropolia GZM współpracuje z siecią European Metropolitan Authorities.

Tworzenie bezpiecznych przestrzeni publicznych oraz wpływ parków na rozwój zielonej infrastruktury to główne akcenty IV Europejskiego Webinarium Metropolitalnego „Rozmowy Metropolitalne: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic”.

Metropolia Helsinki-Uusimaa zmierza w stronę neutralności klimatycznej

Ten fiński organizm miejski w planowaniu przestrzennym duże znaczenie przykłada do rozwoju terenów zielonych oraz parków. Ich znaczenie jest szczególnie widoczne obecnie w dobie koronawirusa. Uprawianie sportu w większości obiektów zamkniętych nie jest możliwe. Dlatego też mieszkańcy wiele aktywności realizują na świeżym powietrzu. W Finlandii tegoroczna zima, dużo bardziej mroźniejsza niż przeciętna, zwiększyła zainteresowanie narciarstwem. Na szczęście nie odnotowano wzrostu zachorowalności na COVID-19 wynikających z uprawiania sportów zimowych na otwartych przestrzeniach.   

Jak podkreślił Ossi Savolainen, burmistrz regionu- do największych wyzwań stojących obecnie przed metropolią Helsinki-Uusimaa zalicza się osiągniecie neutralności klimatycznej, by odbudować metropolię  ekonomicznie po pandemii oraz konkurencyjność na płaszczyźnie międzynarodowej. Jako środki zaradcze w latach 2020-2021 wymienił on działania wspierające odzyskiwanie witalności regionów i przeciwdziałanie długoterminowym niekorzystnym skutkom COVID-19, naprawę szkód spowodowanych epidemią i wzmocnienie zaufania aktorów (firm, organizacji) do ponownego uruchomienia gospodarki, krótkoterminowe i natychmiastowe działania oraz inwestycje, jasny podział pracy i współpracę między aktorami, w której kluczową rolę odgrywa komunikacja.

Metropolia Barcelony stawia na dostęp do terenów zielonych

Zdaniem Elisendy Alamany, członkini Rady Metropolitalnej, pandemia w znacznym stopniu przyspieszyła badania, w jaki sposób tworzyć warunki i miejsca służące zdrowszemu trybowi życia mieszkańców metropolii oraz jak te miejsca powinny wyglądać, aby mieszkańcy mogli z nich czerpać jak najwięcej korzyści.

Według Elisendy Alamany pandemia daje nam też możliwość zmiany myślenia i podjęcia kroków, aby miasta i metropolie stawały się coraz bardziej przyjazne. Przykładem takich działań są m. in. koncepcja miasta wolnego od samochodów oraz kompaktowego, czyli łączącego ze sobą mieszkalnictwo,  przemysł oraz obiekty handlowe, socjalne i rekreacyjne oraz gwarantujące szybkie załatwienie niezbędnych potrzeb życiowych – tzw. zasada 15 minut. Takie działania są warunkiem niezbędnym do tworzenia bezpieczniejszych przestrzeni publicznych. Konieczne jest w nich również zarządzanie kompleksowe oraz chęć współdziałania różnych instytucji.

W dobie COVID-19 mieszkańcy metropolii Barcelony poznali już korzyści płynące z posiadania przestrzeni publicznych. Należy zatem tworzyć bardziej nadające się do życia i zrównoważone metropolie. Pandemia, pomimo całego jej niszczącego działania, może stanowić zatem bodziec do odnowienia i zaktualizowania polityki miejskiej. Według Elisendy Adamany infrastruktura zielona może być zatem bardzo ważną częścią zmian społecznych zachodzących na obszarach metropolitalnych i przyczyniać się do rozwoju zdrowotnego i mentalnego społeczeństwa dzięki bliskiemu kontaktowi z naturą (np. aktywna rekreacja, wzrost postaw ekologicznych itp.).

Zieleń zwiększa sprawność umysłu i ma zbawienny wpływ na zdrowie

Konieczność tworzenia przestrzeni zielonych, w szczególności w czasach koronawirusa, pokreślił również Mark J Nieuwenhuijsen –  Dyrektor ds. Urbanistyki, Środowiska i Zdrowia – Institute for Global Health z Barcelony. Tłumaczył, że nie możemy zapominać, że te tereny niosą ze sobą wiele korzyści dla naszego zdrowia, włączając w to wydłużenie czasu życia, wpływ na zdrowie psychiczne, a także ograniczenie zanieczyszczenia powietrza oraz poziomu hałasu. Likwiduje utrzymywanie się wysp ciepła. Duży wpływ na poprawę stanu środowiska w naszych zdominowanych przez samochody metropoliach miałoby zastępowanie dróg i parkingów środowiskiem zielonym oraz eliminacja podróży transportem samochodowym indywidualnym.

Dzięki przebywaniu na obszarach zielonych ludzie lepiej wypoczywają. Przekonywał, że dla dzieci bardzo duże znaczenie mają tzw. szkoły zielone (szkoły, wokół których dominują tereny zielone). Mózgi tych dzieci rozwijają się inaczej niż dzieci uczęszczających do szkół, przy których zieleni jest mało. Tłumaczył, że teraz jest akurat bardzo dobry czas, aby zazieleniać miasta i metropolie.

Schemat ulic w miastach często przypomina kratownicę z dopuszczonym ruchem samochodów na prawie każdej z nich. Dobrym sposobem jest zamykanie części ulic dla samochodów i tworzenie na nich stref dla pieszych, rowerzystów, zasadzanie na nich drzew i roślin, tworzenie placów zabaw. Takie działania podejmowane są już w Barcelonie (np. zamknięcie ulicy Sant Antoni). Szacuje się, że dzięki nim ocalono już ok. 60 istnień ludzkich ze względu na zmniejszenie ruchu ulicznego, poziomu hałasu czy też ciepła.

Organizatorem IV Europejskiego Webinarium Metropolitalnego była Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia przy współpracy z siecią European Metropolitan Authorities 

Zobacz także:

Link: Jak koronawirus uderzył w europejskie metropolie? Co zrobić, aby odrodziły się po epidemii?

Link: Metropolie w czasach pandemii. Wspólne problemy i sposoby wyjścia z kryzysu – Metropolia GZM

Za nami kolejne międzynarodowe webinarium z udziałem Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) i Regionalnego Zrzeszenia Ruhry (RVR). Tematyką spotkania były innowacyjne projekty rewitalizacyjne, prowadzone na terenie tych dwóch obszarów metropolitalnych. Wydarzenie pod nazwą „Revita Metropolis – nowe funkcje społeczne i gospodarcze na terenach poprzemysłowych” odbyło się w czwartek (29 października) w formie telekonferencji.

Głównym celem tego wydarzenia było zaprezentowanie czterech różnych innowacyjnych projektów rewitalizacyjnych – w tym dwóch już zrealizowanych i dwóch znajdujących się obecnie na etapie realizacji. Webinarium było adresowane przede wszystkim do osób odpowiedzialnych za prowadzenie projektów rewitalizacji obszarów poprzemysłowych oraz za współpracę z inwestorami, promocję i innowacyjność.

Przykłady z Katowic i Dąbrowy Górniczej

W przypadku GZM zaprezentowano dwa projekty: Katowicką Strefę Kultury oraz Fabrykę Pełną Życia w Dąbrowie Górniczej.

Na temat pierwszego projektu wypowiedziała się Marta Chmielewska, naczelnik Wydziału Promocji UM Katowice. Strefa Kultury jest wyraźnym symbolem głębokiej przemiany terenów kopalnianych i całkowitej metamorfozy z miasta górniczo-hutniczego w nowoczesne centrum kulturalne. Przedstawicielka katowickiego magistratu nie tylko przedstawiła główne atuty Strefy Kultury, ale opowiedziała również o kolejnym przedsięwzięciu rewitalizacyjnym, które miasto chce zrealizować. Chodzi o budowę tzw. dzielnicy nowych technologii na terenach po byłej kopalni „Wieczorek”, gdzie główny nacisk zostanie położony na rozwój branży gamingowej.

Z kolei Fabryka Pełna Życia to projekt realizowany przez Dąbrowę Górniczą na terenach po byłej fabryce obrabiarek Ponar-Defum. Projekt, który jest w trakcie realizacji, zaprezentowali Magdalena Mike oraz Piotr Drygała z Urzędu Miejskiego w Dąbrowie Górniczej. Zapowiedzieli, że jest to przełomowe przedsięwzięcie w ponad 100-letniej historii Dąbrowy Górniczej, które ma szansę zrewolucjonizować centrum miasta. Na obszarze 4 ha ma powstać miejsce bezpieczne i przyjazne mieszkańcom, reprezentującym wszystkie grupy społeczne: dzieci, młodzieży, osób w wieku produkcyjnym, przedsiębiorców, seniorów i osób niepełnosprawnych. Projekt przewiduje powstanie przestrzeni handlowych, usługowych, biurowych i mieszkalnych.

Realizacje w Metropolii Ruhry

Dwa projekty rewitalizacyjne zaprezentowała także strona niemiecka. Były to: 5-arealsprogram oraz MARK 51°7.

Pierwszy z projektów ma charakter ponadlokalny i jest koordynowany przez firmę Business Metropole Ruhr GmbH. To właśnie reprezentant tej firmy, Börje Wichert, przedstawił główne założenia projektu podczas webinarium. Całość związana jest z planem niemieckiego rządu, dotyczącym odejścia od produkcji energii z węgla do 2038 r. Program ukierunkowany jest na łagodzenie negatywnych skutków dla gmin, poprzez zrównoważony rozwój regionalny i zagospodarowanie terenu, uwzględniające rozwiązania technologiczne i wyzwania społeczne. Program kładzie nacisk na cztery obszary: zagospodarowanie terenu, mobilność i infrastrukturę, ochronę klimatu, a także innowacyjność i edukację.

Drugi z zaprezentowanych projektów – MARK 51°7 – jest realizowany w Bochum. Opowiedziała o nim Marion Röcke, reprezentująca firmę Bochum Perspektive 2022 GmbH. Jest to projekt lokalny, ale dotyczy on obszaru aż 40 ha w centrum miasta. Jest to przestrzeń, na której przez ponad pół wieku funkcjonowały zakłady produkcyjne firmy Opel. Kiedy fabryka samochodowa została zamknięta w 2014 r., podjęto szybkie działania, aby na nowo zagospodarować tę przestrzeń. W ten sposób powstał obszar otwarty na firmy produkcyjne, logistyczne, administrację i naukę, ale także przyjazny i dostępny dla wszystkich mieszkańców. Do tej chwili aż 66 proc. terenów poprzemysłowych już znalazło nowych najemców. Trwają także prace nad tym, aby w architekturze tego miejsca znalazło się dużo zieleni, służącej lokalnej społeczności.

Dobra współpraca obu metropolii

Webinarium „Revita Metropolis” to kolejny przykład dobrej współpracy pomiędzy GZM i RVR. Przypomnijmy, że obie metropolie podpisały oficjalne porozumienie o współpracy 9 sierpnia 2019 r. Zakłada ono wspólne działania m.in. w takich obszarach, jak rozwój transportu, podnoszenie innowacyjności gospodarki, rozwój terenów zielonych, a także wymiana kulturalna, naukowa i sportowa. Warto jednak dodać, że współpraca obu metropolii trwa nawet dłużej, bo GZM i RVR prowadziły już wspólne przedsięwzięcia np. podczas Szczytu Klimatycznego COP24 w grudniu 2018 r., na mocy podpisanego kilka miesięcy wcześniej listu intencyjnego.

Podczas czwartkowego webinarium zarówno przedstawiciele strony polskiej, jak i niemieckiej, wyrazili chęć uczestniczenia w kolejnych spotkaniach o tej formule.  

Razem z przedstawicielami obszarów metropolitalnych Porto, Manchesteru oraz Ruhry rozmawialiśmy o tym, jak pandemia koronawirusa wpłynęła na zmianę nawyków mobilnościowych i czy może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności? Zapraszamy do relacji z III Europejskiego Webinarium Metropolitalnego, którym w środę (15 września) zainaugurowaliśmy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu.

Europejskie Webinaria odbywają się pod hasłem: „Rozmowy Metropolitalne: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic„. Organizowane są przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, we współpracy z siecią European Metropolitan Authorities. Trzecie webinarium poświęcone zostało transportowi publicznemu oraz mobilności w czasie COVID-19. Zaproszeni gości rozmawiali o tym:

• Jakie środki zostały podjęte przez metropolie w celu zapewnienia bezpiecznego transportu publicznego podczas pandemii Covid-19?
• Czy koronawirus wpływa na zmianę nawyków w kwestiach transportu publicznego i mobilności?
• Czy pandemia może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności?

W dyskusji wzięli udział:

• José Manuel Ribeiro – Burmistrz Valongo, Obszar Metropolitalny Porto
• Angeliki Stogia – Członek Wykonawczy ds. Środowiska, Planowania i Transportu, Obszar Metropolitalny Manchesteru
• Olaf Schade – Przewodniczący władz powiatu Ennepe-Ruhr, Metropolia Ruhry

Ribeiro podkreślił konieczność zapewnienia ciągłości usług świadczonych na rzecz mieszkańców obszaru metropolitalnego Porto. Było to szczególnie ważne w pierwszym okresie trwania pandemii. Do takich usług należała m. in. komunikacja miejska. Podjęta została decyzja o jej dodatkowym wsparciu finansowym. Nie bez znaczenia była tu również konieczność zachowania dystansu w środkach transportu takich jak autobusy, pociągi i metro. Zapewnienie funkcjonowania komunikacji publicznej wynikało również z faktu, że pomimo pandemii wiele osób wciąż musiało dojeżdżać do pracy. Ograniczenie komunikacji mogłoby spowodować zwiększenie bezrobocia. Odnotowany spadek liczby pasażerów w pierwszych trzech miesiącach pandemii na obszarze metropolitalnym Porto sięgnął aż 74 procent w porównaniu z podobnym okresem w roku 2019.

W opinii Stogia pandemia nie tylko wywołała olbrzymie skutki zdrowotne, lecz również finansowe. W kilka tygodni po jej wybuchu w obszarze metropolitalnym Manchesteru otwarto tzw. help line, która była w szczególności dedykowana seniorom oraz osobom chorym i samotnym. Linia ta była obsługiwana przez pracowników metropolitalnych, którzy w tym celu przeszli specjalne szkolenie. Osoby te były również odpowiedzialne m. in. za takie działania jak dostarczenie lekarstw i wyżywienia dla najbardziej potrzebujących, w tym do dzieci, które wcześniej otrzymywały bezpłatne posiłki w szkołach (szkoły w regionie Manchesteru zostały zamknięte na początku pandemii). Władze metropolitalne podjęły również decyzje o wsparciu sfery biznesu. Na ten cel przeznaczono trzy miliony funtów. Działania te dotyczyły m. in. zwolnień z podatku od nieruchomości oraz udzielenia grantów firmom z sektora rekreacji, gastronomii oraz hospitality. Istotną zmianę można było także zaobserwować w kwestii zamówień publicznych. W trakcie pandemii wielokrotnie pojawiał się problem braków w środkach ochrony osobistej. Z tego powodu na obszarze Greater Manchester wprowadzono Centralny System Zamówień Publicznych dla zakupu środków ochrony osobistej, co umożliwia bardzo szybkie uzupełnianie braków w zapasach tych środków. W metropolii Manchesteru została także stworzona specjalna oferta bezpłatnego podróżowania, ograniczona w czasie od 11 kwietnia do 1 czerwca br. Była ona przede wszystkim skierowana do osób świadczących pomoc społeczną i medyków. Tworzono także specjalne warunki do korzystania z transportu publicznego dla osób starszych, niepełnosprawnych i niosącym im pomoc w celu umożliwienia zrobienia zakupów
w godzinach otwarcia sklepów przeznaczonych tylko dla nich.

Pandemia odcisnęła swoje skutki również w metropolii Ruhry. Podobnie jak w innych regionach wprowadzono tu lockdown gospodarki, dystans społeczny, kwarantannę na czternaście dni, konieczność noszenia masek ochronnych oraz znacznie ograniczono kontakt społeczny.  Zamknięto wszystkie uniwersytety, szkoły, żłobki, kościoły oraz obiekty kulturalne i sportowe. Otwarte były tylko nieliczne restauracje, sklepy spożywcze i budowlane, stacje benzynowe, banki, drogerie oraz apteki. Odwiedzający nie mogli przebywać w szpitalach ani domach spokojnej starości. Mieszkańcy byli proszeni o załatwianie tylko niezbędnych spraw. Tam, gdzie było to możliwe, wiele firm i instytucji umożliwiało swoim pracownikom wykonywanie pracy w domu. Nauczanie w szkole i na uniwersytecie odbywało się zdalnie. Nie wprowadzono żadnych ograniczeń co do wyjścia z domu, jednak poza nim była możliwość spotkania się tylko z jedną osobą niebędącą członkiem rodziny. Życie publiczne stanęło w martwym punkcie. Nawet zwykle zatłoczone w godzinach szczytu autostrady w metropolii Ruhry
w marcu i kwietniu były dość puste.  W połowie kwietnia br. rozpoczęto stopniowe odmrażanie gospodarki. Sklepy i restauracje mogły zostać ponownie otwarte, oczywiście z zachowaniem zasad dystansu społecznego i higieny.  Regionalne Zrzeszenie Ruhry (RVR) było m. in. odpowiedzialne za przeprowadzanie testów na obecność COVID-19 oraz monitorowanie sytuacji związanej z przebiegiem pandemii na obszarze metropolii Ruhry. W tym celu również dokonywano przekwalifikowania pracowników.   

Kolejne pytanie dotyczyło kwestii, jakie ważne działania w odniesieniu do transportu publicznego zostały wdrożone w regionie Porto, Manchesteru oraz Ruhry, a także czy już na tym etapie można zaobserwować tam jakieś nowe trendy mobilnościowe.

W opinii Ribeiro Europa poczyniła wiele pozytywnych działań na rzecz ograniczenia skutków pandemii Covid-19. Oczywiście strategie w różnych krajach były odmienne i nie zawsze możliwe do zastosowania w innym zakątku naszego kontynentu. W odniesieniu do mobilności transportu podkreślił on duży wzrost udziału transportu prywatnego (indywidualnego) w metropolii Porto. Pomimo wielu starań i nakładów finansowych na rzecz zapewnienia bezpiecznej komunikacji zbiorowej kwestią niezmiernie trudną jest odzyskanie do niej zaufania ze strony pasażerów. Ludzie w regionie Porto są w dalszym ciągu przekonani, że korzystanie z własnych samochodów jest dużo bezpieczniejsze od podróży transportem publicznym. Konsekwencją tego jest wzrost zanieczyszczenia powietrza, co
z kolei przyczynia się do spadku jakości życia a także może prowadzić do zwiększenia zagrożenia zachorowaniem na Covid-19. Zdaniem Ribeiro pandemia pokazała także olbrzymie błędy, jakich dokonano w okresie ostatnich 30-40 lat w kwestii planowania i rozwoju megamiast. Zmiany w tym zakresie są bardzo pożądane. 

Pozytywnym skutkiem pandemii nie tylko na obszarze metropolitalnym Porto, lecz również w całej Portugalii, był duży wzrost sprzedaży rowerów, postępująca digitalizacja istotnych usług publicznych oraz możliwość wymiany doświadczeń na polu walki z pandemią dzięki coraz liczniejszym debatom
w tym temacie.  W opinii Ribeiro radykalna zmiana przyzwyczajeń mobilnościowych wymaga jednak dużych nakładów finansowych w infrastrukturę transportową. Miasta i metropolie nie są
w stanie wyłożyć takich środków – powinno być to zadanie rządów centralnych. Zdaniem Ribeiro nawyki mieszkańców na całym świecie są podobne – ich podróże do pracy, szkoły, na zakupy czy też
w celach rozrywki najczęściej odbywają się do centrum. Aby ograniczyć podróże samochodami można np. rozważyć zakaz wjazdu prywatnych samochodów do centrum. Niemniej jednak wymaga to zapewnienia efektywnej alternatywy– np. częstszego kursowania autobusów lub metra. Poprzez takie zakazy odzyskiwana jest również przestrzeń publiczna. Dzięki likwidacji parkingów można budować dodatkowe linie tramwajowe czy szybką kolej. Z pozoru może się wydawać, że poprzez takie restrykcje zmniejszy się liczba klientów sklepów, restauracji lub barów. Ribeiro jest przekonany, iż dzięki dobrej alternatywie ludzie i tak dotrą do tych miejsc. Problem często leży w głowach urzędników, którzy boją się podjąć radykalne decyzje w tych kwestiach. Zastosowanie pewnych restrykcji
w centrach miast oddziałuje się także na zmiany nawyków komunikacyjnych w dzielnicach oraz przedmieściach. W celu wzmocnienia roli metropolii niezbędne jest przekazanie jej pewnych kompetencji, które należą do gmin członkowskich (np. w kwestiach transportu i planowania przestrzennego). Potrzebne jest konsekwentne działanie i odwaga w podejmowaniu decyzji, a efekty mogą być już widoczne w ciągu 2-3 lat. Ribeiro podkreślił także, że to co tak mocno trzyma nas przy wielu działaniach, to ludzkie przyzwyczajenie.   

Zdaniem Stogia funkcjonowanie dużego organizmu miejskiego nie jest możliwe bez zrównoważonej mobilności, w tym sprawnej i bezpiecznej komunikacji publicznej. Wymaga to jednak dużych nakładów finansowych, na które nie mogą sobie pozwolić nawet metropolie. Podobnie jak Ribeiro uważa ona, że wsparcie ze strony rządów jest w tym zakresie konieczne. Ważne jest również posiadanie wizji, w jaki sposób transport publiczny będzie funkcjonować w danej metropolii
w przyszłości.

W pierwszym etapie pandemii jednym z zaleceń rządu brytyjskiego była rezygnacja z transportu publicznego. Jego konsekwencją w metropolii Manchesteru był spadek liczby pasażerów, który sięgał nawet 95% w porównaniu z okresem sprzed wybuchu pandemii. Wzrosła za to znacznie rola rowerów oraz odsetek podróży pieszych. Potoki pasażerskie są stale monitorowe. Obecnie zauważany jest przyrost osób korzystających z transportu publicznego (w przeciągu miesiąca, w całej sieci transportowej metropolii Manchesteru odnotowano ok. 42,7 mln podróży transportem publicznym), niemniej jednak jest to wciąż ok. 17% pasażerów mniej niż w okresie przed Covid-19. W centrum Manchesteru przeprowadzono ankiety wśród pracowników biurowych stu firm tam zlokalizowanych. Zapytano ich m. in. co stanowi dla nich największą obawę po powrocie do biur. Około 40%  respondentów wskazało na podróżowanie do i z pracy. Na drugim miejscu była groźba szybkiego rozprzestrzenienia się Covid-19 w warunkach biurowych. Na pytanie o przyczyny braku zainteresowania transportem publicznym większość respondentów odpowiedziała, że nie widzi konieczności podróżowania nim. Spora ich grupa zwróciła również uwagę na strach przed podróżą transportem publicznym ze względu na dużą liczbę pasażerów podróżujących bez osłony twarzy, niewystarczającą czystość  środków transportu oraz przepełnienie pojazdów, co uniemożliwia zachowanie odpowiedniego dystansu. Władze metropolii Manchesteru zdecydowały się mocno zaangażować w działania (np. w szkołach i na uniwersytetach) podnoszące świadomość pasażerów
w kwestii konieczności noszenia maseczek lub innych osłon w środkach transportu publicznego. Nastąpił także wzrost liczby patroli policyjnych odpowiadających za bezpieczeństwo podróżujących.

Zdaniem Stogia w dłuższej perspektywie czasowej nie ma odwrotu od transportu publicznego. Sprawnego przemieszczania się mieszkańców nie jest w stanie zapewnić transport indywidualny, m. in. ze względu na ograniczoną liczbę korytarzy transportowych pozwalających na wydostanie się z centrum dużego miasta, do jakich należy Manchester. Nie można również zapominać o osobach żyjących w niedostatku lub nie mogących korzystać z samochodu. Bez transportu publicznego nie mogliby oni dotrzeć do pracy. Pandemia unaoczniła błędy w organizacji funkcjonowania transportu publicznego, lecz również dała inspirację do jego reformy.  Obecnie na terenie metropolii Manchesteru w stałym dialogu z gminami członkowskimi i mieszkańcami prowadzone są działania na rzecz stworzenia czystego, efektywnego i zrównoważonego transportu publicznego.

Pandemia wpłynęła także na codzienne zwyczaje mieszkańców regionu Manchesteru. Jest to widoczne m. in. przy robieniu zakupów. Zamiast wyjazdu do supermarketu mieszkańcy zaczęli zaopatrywać się w niezbędne produkty w sklepach znajdujących się w bliskim sąsiedztwie. Oferta sklepików „osiedlowych” również znacząco wzrosła. Władze metropolii Manchesteru chcą wspierać lokalne działania na rzecz zrównoważonego transportu, m. in. poprzez inwestycje w infrastrukturę zapewniającą bezpieczne podróże piesze i rowerowe. Metropolia Manchesteru jest również partnerem rządu w odniesieniu do dużych projektów transportowych (kolejowych, drogowych), działając
w imieniu i na rzecz mieszkańców tego regionu.

Wybuch pandemii koronawirusa miał także ogromnie negatywny wpływ na funkcjonowanie transportu publicznego w metropolii Ruhry. W marcu br.  po prowadzeniu lockdownu liczba pasażerów spadła nawet o 90% w porównaniu z okresem sprzed pandemii. Od kwietnia liczba ta stopniowo wzrasta, niemniej jednak w dalszym ciągu odnotowywany jest spadek podróżnych o ok. 30%. Eksperci zakładają, że Covid-19 jeszcze przez długi czas będzie mieć negatywny wpływ na transport publiczny w tej metropolii. Oczywiście skutki finansowe są również dramatyczne. Prognozy zakładają stratę miliarda euro w Kraju Związkowym Nadrenia Północna-Westfalia w samym tylko roku 2020, w metropolii Ruhry powinna ona wynieść ponad 300 milionów euro, dlatego też przedsiębiorstwa transportowe w regionie liczą na wsparcie finansowe od rządu federalnego i regionalnego.

W Zagłębiu Ruhry bardzo duży nacisk postawiono na bezpieczeństwo pasażerów i kierowców. Ponieważ w pojazdach nie ma możliwości zachowania minimalnej odległości 1,5 metra, od 27 kwietnia br. obowiązkowe jest noszenie osłony twarzy w autobusach i pociągach, w tym na przystankach i na stacjach. Duża liczba plakatów i naklejek na przystankach i w pojazdach zapewnia skuteczny przekaz. Każdy, kto nie zakrywa twarzy, musi zapłacić grzywnę w wysokości 150 euro. Przeprowadzane są regularne kontrole. Od połowy sierpnia szkoły w metropolii Ruhry zostały ponownie otwarte. Dzieci
w wieku szkolnym stanowią ważną grupę pasażerów. Aby móc je efektywnie i bezpiecznie przewozić, wiele lokalnych przewoźników wykorzystuje dodatkowe pojazdy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Pozwoliło to na znacznie zwiększenie liczby dostępnych miejsc. Kierowcy również potrzebują ochrony. W autobusach zainstalowano specjalne przegrody. Ponadto środki transportu są dokładnie czyszczone po każdym dniu eksploatacji.

W metropolii Ruhry istnieje generalne założenie, że pandemia potrwa jeszcze jakiś czas, niezbędne jest zatem przyzwyczajenie się do nowej normalności. Prowadzone są prace nad koncepcjami, które mają przekonać mieszkańców do ponownego korzystania z transportu publicznego. Powinny one odpowiedzieć na pytania, w jaki sposób można jeszcze bardziej poprawić higienę w autobusach
i pociągach, jak zapewnić dodatkowe pojazdy, aby ludzie nie musieli stać blisko siebie, a także jak wdrażać płatność bezgotówkową (zbliżeniową) oraz lepiej i szybciej dostarczać pasażerom niezbędnych informacji.

Covid-19 spowodował również zmiany w zachowaniach mobilnościowych w metropolii Ruhry. Wiele dojazdów zostało wyeliminowanych dzięki pracy zdalnej, coraz więcej osób przesiada się na rower (boom przeżywają np. rowery elektryczne w południowej części Zagłębia Ruhry, która jest bardzo pagórkowata). Region ten funkcjonuje w dużej mierze „samochodocentrycznie”, co stanowi konsekwencje działań z lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku. Przez Zagłębie Ruhry przebiega aż dziesięć autostrad. Obecnie coraz więcej mieszkańców chce nowej mobilności – opartej na spacerach, korzystaniu z roweru, autobusu, pociągu oraz współdzieleniu różnych środków transportu indywidualnego. W metropolii Ruhry jest obecnie około 1200 km ścieżek rowerowych, niemniej jednak w wielu miejscach konieczne jest stworzenie bezpiecznej, nowoczesnej infrastruktury dla rowerzystów. Jedną z najważniejszych inwestycji na tym polu jest budowa autostrady rowerowej wzdłuż całej metropolii (z zachodu na wschód). Prognozy zakładają, że przejście na jazdę na rowerze może zaoszczędzić nawet 50 000 podróży samochodem dziennie.

W III Europejskim Webinarium Metropolitalnego wzięło udział czterdziestu uczestników z takich krajów jak Polska, Niemcy, Hiszpania, Wielka Brytania, Francja, Portugalia Niderlandy i Litwa.

Jakie piętno odcisnęła pandemia COVID-19 na transport publiczny? Na to pytanie odpowiedzą przedstawiciele obszarów metropolitalnych Porto, Manchesteru i Zagłębia Ruhry. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia przy współpracy z siecią European Metropolitan Authorities zaprasza do udziału w III Europejskim Webinarium Metropolitalnym, które odbędzie się 15 września 2020 r. Początek o godz. 15.

Metropolia GZM jest inicjatorem cyklu webinariów pod nazwą „ROZMOWY METROPOLITALNE: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic”. W spotkaniach można uczestniczyć online. To jedyne tego typu wydarzenie, w którym udział biorą przedstawiciele najważniejszych europejskich metropolii.

Tym razem uwaga zostanie poświęcona transportowi publicznemu oraz mobilności w czasach COVID-19. Jakie środki zostały podjęte przez metropolie w celu zapewnienia bezpiecznego transportu publicznego podczas pandemii Covid-19? Czy koronawirus wpływa na zmianę nawyków w kwestiach transportu publicznego i mobilności? Czy pandemia może stanowić okazję do przemodelowania transportu publicznego i przyspieszenia działań w sferze zrównoważonej mobilności?

W dyskusji wezmą udział:

• José Manuel Ribeiro – Burmistrz Valongo, Obszar Metropolitalny Porto
• Angeliki Stogia –  Członek Wykonawczy ds. Środowiska, Planowania i Transportu, Obszar Metropolitalny Manchesteru
• Olaf Schade –  Przewodniczący władz powiatu Ennepe-Ruhr, Metropolia Ruhry

Webinarium rozpocznie się we wtorek, 15 września 2020 r. o godzinie 15 i będzie prowadzone wyłącznie w języku angielskim.

To już trzecie Europejskie Webinarium Metropolitalne. Przypomnijmy, że tematyka pierwszego webinarium skupiła się na ocenie wpływu Covid-19 na obszary metropolitalne GZM, Barcelony oraz Göteborga. Wydarzenie było także okazją do przeanalizowania podjętych przez nie środków zaradczych. Szeroka relacja z tego wydarzenia znajduje się pod tym linkiem.

Tematami przewodnimi drugiego webinarium było przedstawienie podejścia oraz działań wdrożonych przez metropolie Oslo, Mediolanu i Amsterdamu służących poprawie jakości życia mieszkańców oraz próba odpowiedzi na pytanie, jak te metropolie odnajdą się w NEXT GENERATION EU?  Więcej informacji o tym wydarzeniu znajduje się tutaj.

Rejestracja na III Europejskie Webinarium Metropolitalne dostępna TUTAJ.

„Rozmowy Metropolitalne: Jak odrodzić się po COVID-19. Definiowanie wspólnych problemów, uniwersalizacja różnic” – to nazwa II Europejskiego Webinarium Metropolitalnego, które GZM przeprowadziła wspólnie z siecią European Metropolitan Authorities. Spotkanie on-line odbyło się w poniedziałek (29 czerwca) w ramach projektu REthniking Metropolises.

Głównym celem wydarzenia była ocena wpływu pandemii na funkcjonowanie wielkich organizmów miejskich. Podczas webinarium próbowano także odpowiedzieć na pytanie czy doświadczenia płynące z tej sytuacji kryzysowej mogą być wykorzystane do poprawy jakości życia mieszkańców. Nie zabrakło również pytań ze strony słuchaczy.

Prelegentami byli:

• Jenny Evjen – Rada Powiatu Viken, Obszar Metropolitalny Oslo 
• Francesco Vassallo – burmistrz Bollate, Obszar Metropolitalny Mediolanu
• Marja Ruigrok – zastępca burmistrza Haarlemmermeer, członek Międzynarodowej Rady Doradczej w Amsterdamie i członek zarządu Regionu Metropolitalnego Amsterdamu

Oprócz uczestników spotkania reprezentujących regiony metropolitalne z całej Europy (w webinarium uczestniczyło 50 osób z wielu krajów europejskich, m.in. Francji, Hiszpanii, Włoch, Norwegii, Czech, Belgii, Niderlandów, Portugalii, Belgii, Zjednoczonego Królestwa, Węgier), gościli także przedstawiciele metropolii z Ameryki Południowej (Argentyna, Kolumbia), Azji (Indie) oraz reprezentanci ONZ, OECD oraz partnerzy tego wydarzenia – European Metropolitan Authorities (EMA).  

Transport publiczny, drogi, szkolnictwo, rozwój biznesu, środowisko, kultura, opieka zdrowotna – wszystkie te dziedziny zostały dotknięte przez COVID-19. Uczestnicy webinarium zgodnie podkreślali, że skutki pandemii są podobne dla większości metropolii, choć różne jest tempo „odmrażania” gospodarki. Dla wielu obszarów pomocne będzie skorzystanie z funduszy centralnych, choć i tutaj trzeba się zmierzyć z kłopotliwą biurokracją.

Praktycznie cała gospodarka Mediolanu została wyłączona na okres dwóch miesięcy. Włosi nie byli przygotowani na przyjście koronawirusa pomimo niepokojących informacji płynących z Chin. Stąd też proces odrodzenia się po COVID-19 jest w tym kraju o wiele trudniejszy niż w przypadku innych państw. Metropolia walczy z problemem olbrzymiego spadku dochodów z tytułu podatków. Jako przykład może służyć branża motoryzacyjna. Dotychczas w ciągu pierwszych czterech miesięcy roku zasilała ona budżet tej metropolii kwotą ok. 60 mln euro. W tym roku było to jedynie ok. 10 mln euro.

Z kolei w metropolii Oslo mocny nacisk stawia się na ożywienie transportu publicznego, jednak „dziury” w budżetach lokalnych mogą spowodować znaczne ograniczenie inwestycji w innych sektorach. Ponadto, aby walczyć ze skutkami pandemii, na szczeblu krajowym i regionalnym w Norwegii uruchomiono tzw. pakiety kryzysowe w postaci funduszy specjalnych. Niemniej jednak na obecnym etapie trudno jeszcze powiedzieć, jaki przyniosą efekt długoterminowy.

W metropolii Amsterdam powołano specjalne grupy składające się ze specjalistów z wielu dziedzin, których zadaniem jest przeanalizowanie wpływu pandemii koronowirusa na tamtejszą gospodarkę oraz wdrożenie środków ochronnych. Duży spadek dochodów wynika m.in. z ograniczeń dla branży turystycznej. Upada coraz więcej firm, rośnie bezrobocie. Dlatego też podjęto decyzję o wszczęciu różnego rodzaju działań mających na celu  wsparcie lokalnej gospodarki.

Warto podkreślić, że pandemia koronawirusa w niektórych przypadkach przyniosła także mniej oczekiwane skutki, np. przyspieszenie niektórych remontów albo rozwój turystyki lokalnej.

Pytania mogli zadawać także słuchacze webinarium. Dzięki temu, tematyka spotkania poruszała także tematy niezwiązane z koronawirusem, jak np. kwestie umocowania prawnego obszarów metropolitalnych.

Poniedziałkowe webinarium to już druga taka inicjatywa Metropolii GZM. Poprzednie takie spotkanie on-line odbyło się 2 czerwca br. Uczestniczyli w nim przedstawiciele GZM oraz obszarów metropolitalnych Barcelony i Göteborga.

To nie koniec wymiany doświadczeń między światowymi metropoliami. Z uwagi na wysokie zainteresowanie uczestników, a także wartość merytoryczną tych spotkań, kolejne tego typu inicjatywy będą prowadzne w przyszłości. Inicjatorem spotkań jest Wydział Współpracy Międzynarodowej GZM.

Międzyregionalne webinarium w temacie błękitno-zielonej infrastruktury zorganizowane przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię i Regionalne Zrzeszenie Ruhry we współpracy z miastem Bytom – to kolejne przedsięwzięcie mające na celu międzynarodową wymianę doświadczeń, które odbyło się w środę, 24 czerwca, w formule online.

Tym razem skupiliśmy się na zarządzaniu zieloną infrastrukturą na obszarze Metropolii Ruhry, dowiedzieliśmy się czym są i jak działają tzw. parki terenowe (Revierparks), co kryło się pod pojęciem Międzynarodowej Wystawy Architektonicznej Emscher Park, czym jest szlak wody opadowej oraz  w jaki sposób rewitalizować parki jednocześnie poprawiając jakość życia mieszkańców. Opowiedzieliśmy także o jednym z wielu projektów rewitalizacyjnych zrealizowanych na terenie GZM – Zespole Przyrodniczo-Krajobrazowym Żabie Doły.