Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w Tychach oraz Świerklańcu podpisały w dniu 1 marca 2023 umowy dofinansowania budowy stacji tankowania wodorem. Na realizację tych inwestycji NFOŚiGW przeznaczył 10 mln zł.

„Stacja tankowania wodoru Świerklaniec” to nazwa projektu realizowanego przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Metropolitalnej Sp. z o.o. w Świerklańcu. Powstanie ogólnodostępna stacja wodoru.  Umożliwi tankowanie paliwa na poziomie ok. 150 000 kg/rok, w przeliczeniu daje to ok. 7 tys. tankowań pojazdów.

„Tankuj wodór z PKM Tychy!”. Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Sp. z.o.o w Tychach planuje budowę ogólnodostępnej stacji wodoru umożliwiającej tankowanie pojazdów wykorzystujących do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru. Głównym celem budowy stacji jest promocja tzw. „wodoromobilności”, której rozwój przyczynia się do zmniejszenia liczby pojazdów emitujących CO2 i NOx.

Inwestycje są elementem projektu realizowanego przez Górnośląsko- Zagłębiowską Metropolię. Ma on na celu upowszechnianie wodoru jako paliwa dla komunikacji miejskiej. Jest to zarazem element wdrażania strategii bezemisyjnego transportu publicznego.

Zastosowanie wodoru w transporcie publicznym ma podwójne znacznie. Poza aspektem ekologicznym, chodzi o jego wydajność. Czas tankowania autobusów zasilanych ogniwami paliwowymi jest kilkukrotnie krótszy niż pojazdów bateryjnych, a na jednym tankowaniu mogą przejechać nawet dwa razy dłuższy dystans. Nie wymagają również tak rozbudowanej sieci ładowarek.

Przetarg na zakup autobusów wodorowych

Obecnie trwa postępowanie przetargowe na zakup autobusów napędzanych wodorem. Zamówienie podstawowe obejmuje 20 pojazdów. Dodatkowo, w prawie opcji, możliwy będzie zakup kolejnych 10 sztuk.

Całkowity koszt przedsięwzięcia to ponad 110 milionów złotych. 81 milionów pochodzi z dotacji udzielonej Metropolii przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Zamówienie obejmuje zakup o długości ok. 12 metrów wraz z systemem ładowania i obsługą gwarancyjną. Pojazdy mają pomieścić min. 85 pasażerów, z czego co najmniej 25 na miejscach siedzących.

Pojazdy będą użyczone przewoźnikom PKM Tychy, PKM Katowice i PKM Świerklaniec.

Pierwsze autobusy napędzane wodorem powinny trafić do GZM już w pierwszej połowie 2024 roku.

Źródło: Śląski Urząd Wojewódzki, mat. własne

Przydatne linki:

110 mln złotych na projekty z obszaru elektromobilności i energetyki – Śląski Urząd Wojewódzki w Katowicach (katowice.uw.gov.pl)

Postępowanie na zakup autobusów napędzanych wodorem – Metropolia GZM

Dolina Wodorowa powstała w Metropolii. Wodór może stać się nową specjalizacją regionu – Metropolia GZM

Od 25 lutego b.r. nowa metrolinia M25 będzie wozić pasażerów z Katowic przez Siemianowice Śląskie do Czeladzi.

Linia będzie kursować przez cały tydzień od wczesnych godzin porannych do późnych godzin wieczornych. W dni robocze i w dni wolne co godzinę.

W Katowicach początkowym przystankiem jest Sądowa. Autobusy będą jechać przez Sokolską i Chorzowską na Plac Alfreda. Potem kierują się na Siemianowice Śląskie i przez Bańgów docierają do Czeladzi. Ostatnim przystankiem jest Czeladź Dworzec. Rozkładowy czas dojazdu wynosi ok. 30 minut.  

Metrolinie

Metrolinie to uruchamiane regularnie od maja 2021 r. połączenia autobusowe. Ich zadaniem jest zwiększenie dostępności oferty komunikacyjnej i usprawnienie podróży w miastach i gminach, przez które przebiegają, do czasu uruchomienia Kolei Metropolitalnej.

W Metropolii do tej pory uruchomiono 27 metrolinii. Łącznie ma ich powstać 32.

Mają one różne funkcje. Podstawowe tzw. „szkieletowe” obsługują duże miasta, charakteryzujące się znacznymi potokami pasażerskimi. Są one oznaczone jedną cyfrą, np. M1. Następny rodzaj to uzupełniające, integrujące poszczególne części Metropolii. Mają one oznaczenie dwucyfrowe, np. M25. Kursują także metrolinie dowozowo- odwozowe. Mają one trzycyfrowe oznaczenie jak. np. M101. Zapewniają one transport do wszystkich wprowadzonych wcześniej metrolinii.

Przydatne linki:

Zmiany w komunikacji w związku z uruchomieniem linii metropolitalnej M25 – ZTM Komunikaty (metropoliaztm.pl)

W minionym tygodniu odbyła się seria spotkań z mieszkańcami Metropolii. Były to konsultacje studium wykonalności rozbudowy linii na odcinku Katowice- Gliwice do 4-torowej. Ten projekt ma na celu przede wszystkim oddzielenie ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego. Dzięki temu pociągi w ruchu metropolitalnym będą mogły kursować co kilkanaście minut.

Spotkania miały miejsce w Katowicach, Chorzowie, Świętochłowicach, Zabrzu i Rudzie Śląskiej. Uczestniczyli w nich m.in. mieszkańcy, samorządowcy oraz działacze społeczni.

– Generalnie w spotkaniach uczestniczyło średnio około 25 osób, przy czym najwięcej to około 40 w Rudzie Śląskiej Chebziu – mówi Wojciech Dinges, pełnomocnik Zarządu GZM ds. transportu szynowego, kierujący Wydziałem Kolei Metropolitalnej

– Pojawiali się mieszkańcy oraz przedstawiciele administracji miejskiej: wiceprezydenci miast, radni, naczelnicy wydziałów inwestycji i specjaliści. Reprezentacja miejska była spora a rezultaty dyskusji – konstruktywne – dodaje Wojciech Dinges.

Przystanki kolejowe lepiej zintegrowane z tkanką miejską

Poruszono tematy nie tylko kolejowe, ale też szerzej dotyczące transportu zbiorowego, kwestii własnościowych, czy ruchu pieszych i rowerzystów.

– Tematem, który wybrzmiał na kilku spotkaniach było dowiązanie ciągów pieszych i rowerowych, zaplanowanych przejść, najczęściej podziemnych, które umożliwią połączenie obszarów podzielonym linią kolejową w tej chwili – relacjonuje Mateusz Bieńkowski, specjalista Wydziału Kolei Metropolitalnej GZM.

– Dużo ważniejszy temat to lokalizacja nowych przystanków kolejowych i skomunikowanie ich z tkanką miejską. Pojawiały się też pytania o ekrany akustyczne, ich wysokość, sposób ich wykonania: transparentne, czy kolorowe – dodaje przedstawiciel GZM.

– W toku konsultacji, projektanci zapisali przekazane uwagi – do weryfikacji, czy byłyby możliwe do wprowadzenia w taki sposób, żeby rozbudowa linii i budowa ekranów, która tak naprawdę zabezpieczy przed tzw. dzikimi przejściami, jednak mimo wszystko umożliwi bezpieczne przedostanie się na drugą stronę torów. W kilku przypadkach zostało to uwzględnione – wyjaśnia Wojciech Dinges.

– Padały też pytania związane z bardzo szczegółowym obrysem terenu obszaru kolejowego, który projekt będzie obejmował: czy nie wkracza na teren przyległych działek? W kilku przypadkach pojawili się właściciele i mieszkańcy najbliżej położonych zabudowań, którzy wnosili swoje zastrzeżenia, artykułowali obawy często związane z hałasem, ale również pojawiały się wnioski dotyczące np. drogi dojazdu, czy dojścia do posesji albo obawy z nimi związane – wyjaśnia Dinges.

Zabrze. Możliwość zbliżenia przystanków kolejowych i autobusowych

Efektem spotkań była nie tylko wymiana informacji, ale też stworzenie możliwości kolejnych konsultacji prowadzących do wymiernych efektów w postaci zwiększenia jakości życia w miastach poprzez usprawnienie transportu zbiorowego.

– Pojawiły się, zapisane przez projektantów, propozycje przesunięcia przystanków tramwajowych i autobusowych bliżej przystanków kolejowych. Ciekawym przypadkiem była dyskusja o możliwości przesunięcia peronu w Zabrzu w kierunku zachodnim po to, by zbliżyć je i umożliwić przesiadki z budowanego Centrum Przesiadkowego na perony i vice versa. Wydaje się to być realne – mówi Wojciech Dinges.

Wiadukty, przejścia piesze, rowerowe i węzły przesiadkowe w Chebziu

– W Chebziu jest koincydencja kilku tematów. Sam węzeł, czyli Chebzie Pętla jest bardzo rozległy geograficznie. Nasi projektanci wychodzą naprzeciw postulatom przybliżenia dostępu do kolei od strony przystanków tramwajowych i autobusowych. Są dwa warianty usytuowania peronów. W ramach projektu Kolei Metropolitalnej GZM jest planowana również przebudowa wszystkich wiaduktów, jest też planowana rozbudowa wiaduktu w Chebziu. W jednym z wariantów pojawia się możliwość wejścia spod wiaduktu na perony, które byłyby przesunięte bardziej na wschód. Pojawiły się też głosy mówiące o tym, żeby przystanek tramwajowy znalazł się w przyszłości pod wiaduktem – wyjaśnia Wojciech Dinges

– Jednocześnie musimy pamiętać o tym, że Tramwaje Śląskie mają gotowy i zatwierdzony projekt modernizacji pętli tramwajowej i usytuowania przystanków tramwajowych w Chebziu, zatem od strony infrastruktury tramwajowej też będą postępowały zmiany. Musimy pamiętać o tym, że efekty inwestycji tramwajowych pojawią się szybciej, niż kolejowych, które zajmują więcej czasu. Cała rozbudowa linii kolejowej nr 137 to jest horyzont raczej końca dekady – dodaje pełnomocnik zarządu GZM ds. transportu szynowego.

– Chcielibyśmy w niedalekiej przyszłości spotkać się z Urzędem Miasta Ruda Śląska, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią i Tramwajami Śląskimi w sprawie przybliżenia torów tramwajowych do dworca kolejowego i utworzenia przystanków przy wiadukcie – mówi Adam Cop, mieszkaniec Rudy Śląskiej, jeden z prowadzących fanpage Centrum Przesiadkowe Chebzie.

Dyskusja wokół przebudowy węzła przesiadkowego na Osiedlu Witosa

 – Po raz kolejny w ramach całego procesu konsultowania padło pytanie o możliwość przybliżenia peronów planowanego przystanku Katowice Witosa w kierunku ulicy Wiśniowej. Projektanci jednoznacznie powiedzieli, że technicznie nie byłoby to możliwe – informuje Mateusz Bieńkowski.

– Na przystanku Katowice Witosa zostały zaplanowane trzy perony dla dwóch linii kolejowych, czyli linii w kierunku Chorzowa Batorego i w kierunku Rudy Śląskiej – Kochłowic. Teren, który zająłby ten przystanek będzie zbyt rozległy, żeby móc przybliżyć go do wiaduktu nad ulicą Wiśniową i dopasować wyjścia – dodaje Bieńkowski

– Warto pamiętać o tym, że dyskutowane i prowadzone jest cały czas dojście do przystanku Katowice Witosa od strony ulicy Gliwickiej, czyli skomunikowanie z wiaduktem prowadzącym do Osiedla Tysiąclecia – wyjaśnia Wojciech Dinges.

– To był jeden z postulatów: żeby skomunikować przystanek, nie odcinać go od strony północnej, żeby z przystanków tramwajowych i osiedla można było do niego dojść – dodaje.

Nowa para torów usprawni przejazdy z Katowic do Gliwic

Realizacja tej inwestycji przez PKP PLK ma na celu przede wszystkim oddzielenie ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego.

Inwestycja ta ma duże znaczenie dla przyszłej Kolei Metropolitalnej. Trasa kolejowa Gliwice – Katowice to jeden z najczęściej wykorzystywanych korytarzy transportowych w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Odcinek długości ok. 30 km stanowi kręgosłup komunikacyjny w GZM i jest jednym z ważniejszych elementów koncepcji projektu Kolei Metropolitalnej. Po zakończeniu inwestycji po nowych torach pociągi będą mogły kursować częściej niż dotychczas.

Nowe rozwiązanie będzie w perspektywie końca dekady dużym ułatwieniem dla pasażerów. Obecnie pociągi Kolei Śląskich, realizujące przewozy wewnątrz województwa, dzielą tory na tej trasie razem z pociągami dalekobieżnymi, których kursowanie wymusza wydłużenie odstępów pomiędzy kolejnymi pociągami na trasie. Często też pociągi regionalne muszą ustępować pierwszeństwa przejazdu – nawet opóźnionym – pociągom kategorii premium lub międzynarodowym.

Ze względu na kluczowe znaczenie tej inwestycji w organizacji sieci połączeń w transporcie pasażerskim, Metropolia finansuje w połowie koszty przygotowania tej dokumentacji oraz realizuje to studium wykonalności wspólnie z PKP PLK.

Przydatne linki:

Dodatkowa para torów na trasie z Katowice – Gliwice. W styczniu konsultacje społeczne 

Zapraszamy do śledzenia stron na Facebooku: Metropolia GZM i Transport GZM, gdzie znajdziecie informacje nt. inwestycji i działań Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii w zakresie kolei pasażerskiej i nie tylko.

Gliwice zostały sygnatariuszem listu intencyjnego pomiędzy Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią (GZM), Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Międzynarodową Radą ds. Czystego Transportu (ICCT). Stanowi to kontynuację prac nad wdrożeniem kolejnej Strefy Czystego Transportu (SCT) w Polsce.

W dniu 12 stycznia 2023 r. w Katowicach, w siedzibie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii miała miejsce konferencja, której celem były działania na rzecz popularyzacji Stref Czystego Transportu. Wśród zgromadzonych gości nie zabrakło m.in. przedstawicieli miast, gdzie prace nad SCT już się toczą. Mowa m.in. o Krakowie, który wdrożył pierwszą Strefę w Polsce czy Wrocławiu, który w 2022 r. rozpoczął przygotowania do wprowadzenia obszaru niskoemisyjnego. Przedstawiciele PSPA zaprezentowali propozycję działań w tym zakresie, poczynając od weryfikacji czy na terenie gminy zanieczyszczenia z transportu drogowego negatywnie oddziałują na zdrowie ludzi i środowisko, poprzez analizę obszaru potencjalnej Strefy, określenie kategorii pojazdów upoważnionych do wjazdu, realizację kampanii informacyjno-edukacyjnej, ustanowienie SCT po ewaluację jej funkcjonowania.

– Strefy Czystego Transportu to w Polsce nowy instrument, a ich wdrożenie wymaga wypracowania kompromisu pomiędzy ograniczeniem ruchu pojazdów a spodziewanym obniżeniem emisji spalin. Fundamentem do tworzenia Stref są oczywiście analizy i badania, umożliwiające zgromadzenie niezbędnych informacji na temat floty pojazdów poruszających się po mieście i generowanych przez nie zanieczyszczeń. Dane zawarte w systemie CEPiK nie zawsze pozwalają na rzetelne ustalenie tych wartości. Dlatego wdrażanie SCT powinno się rozpocząć od przeprowadzania w warunkach rzeczywistych badania emisji spalin z transportu drogowego i weryfikacji, w jakim stopniu te emisje wpływają na jakość powietrza – wskazuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Kolejne miasto rozpoczyna prace nad SCT

Podczas konferencji miało miejsce uroczyste podpisanie listu intencyjnego. Jego sygnatariuszami są miasto Gliwice, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu.

– Podpisane dziś porozumienie to kolejny etap współpracy z miastem Gliwice w zakresie stref czystego transportu, który pozwoli nas lepiej przygotować do wdrażania tych stref w całej Metropolii. W ubiegłym roku rozpoczęliśmy również trójstronną współpracę z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych, która przeprowadziła już wstępne badania focusowe pytając mieszkańców Gliwic o potencjalną możliwość ustanowienia strefy niskoemisyjnej w mieście. Wyniki badania są obiecujące dla włodarzy miasta.  – mówi Blanka Romanowska, dyrektorka Departamentu Infrastruktury i Środowiska w GZM.

Zgromadzeni podkreślali rolę Gliwic, które jako pierwsze z obszaru GZM, rozpoczęło przygotowania do analizy floty pojazdów poruszającej się po mieście. Od ich wyników będą zależeć dalsze prace nad wdrożeniem Strefy Czystego Transportu.

– Nieustannie podejmujemy kolejne działania ku temu, aby Gliwice były miastem jeszcze bardziej przyjaznym mieszkańcom. Daje na to szansę podpisana w Katowicach umowa o współpracy, zawarta między Miastem Gliwice, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią, Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych i Międzynarodową Radą ds. Czystego Transportu. Dokument ten jest dużym krokiem naprzód w kierunku poprawy jakości powietrza w naszym mieście. Szczegóły przedsięwzięcia będą znane dopiero po przeprowadzonych analizach, a także konsultacjach z mieszkańcami Gliwic. Jedno jest pewne, propozycja obszaru Strefy Czystego Transportu będzie skrojona na miarę i potrzeby naszego miasta. Dodać należy, że Gliwice będą pionierem na Śląsku, zmierzając tym samym ku lepszej przyszłości – komentuje Mariusz Śpiewok, zastępca prezydenta Miasta Gliwice.

Europa jest przykładem

W części warsztatowej konferencji nie zabrakło dyskusji na temat europejskich przykładów oraz planowanych działań w poszczególnych miastach. Doświadczenia w tym zakresie zostały zebrane podczas zorganizowanego przez PSPA wyjazdu Zero Race – LEZ edition. Jego celem było zapoznanie polskich samorządowców z założeniami, które przyjęto przy konstruowaniu już działających na terenie Europy Stref Czystego Transportu, lokalnymi uwarunkowaniami, procesem wdrożeniowym i ewaluacją projektów.

– Mamy już know-how jak przygotowywać takie strefy, śledzimy, w jaki sposób wprowadzają je różne miasta w Europie, a także cały czas obserwowaliśmy poczynania Krakowa, który utworzył taką strefę jako pierwszy w Polsce. Korzystając z tych doświadczeń i szerokiej siatki współpracy, chcemy doradzać naszym gminom, jak sprawnie to przeprowadzić u siebie i jakie działania przygotowawcze powinny poprzedzać uchwalanie stref czystego transportu – dodaje Blanka Romanowska z GZM.

Coraz więcej Stref

W Europie funkcjonuje już ponad 300 stref czystego transportu, a w najbliższych latach powstanie kilkaset kolejnych. Strefy są odpowiedzią na problem zanieczyszczenia powietrza w miastach, spowodowany w znaczniej mierze przez sektor transportu drogowego oparty na paliwach kopalnych. Z analiz Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) wynika, że w skali kraju samochody odpowiadają za ok. 10% przekroczeń dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń, jednak w centrach dużych metropolii te wartości są wielokrotnie większe i mogą osiągać nawet 80%. Sprawia to, że w ponad 70% polskich miast normy jakości powietrza są regularnie przekraczane, co z kolei przyczynia się do powstawania smogu. Ten stan rzeczy ma wpływ na nasze zdrowie i życie. Na podstawie danych Światowej Organizacji Zdrowia aż 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w UE znajduje się w Polsce. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), w Polsce z powodu smogu co roku umiera przedwcześnie nawet ok. 46,3 tys. osób.

– W ostatnich tygodniach temat Stref Czystego Transportu pojawiał się w mediach bardzo często za sprawą decyzji krakowskich radnych, którzy 23 listopada 2022 r. podjęli decyzję o utworzeniu SCT. To zagadnienie w najbliższym czasie stanie się jeszcze istotniejsze, zwłaszcza w perspektywie wdrożenia Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Zakłada on bowiem obligatoryjną implementację SCT w miastach posiadających powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie przekraczane są emisje NO_X. Uważamy jednak, że nałożone na miasta terminy implementacji SCT (zarówno 9 jak i 6 miesięcy), są wysoce niewystarczające dla wykonania wysokiej jakości badań, raportów, konsultacji i projektów uchwał. W związku z tym, aby zapewnić możliwość optymalnego wprowadzania obszarów nieskoemisyjnych, miasta muszą rozpoczynać działania na rzecz SCT już teraz – mówi Klaudia Zagorzycka, NewMobility Expert Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Nie 16 stycznia, a prawdopodobnie 28 lutego. Intensywne prace nad aplikacją powodem zmiany terminu wejścia w życie nowej taryfy ZTM.

Nie 16 stycznia, jak pierwotnie planowaliśmy, ale później wejdzie w życie nowa taryfa ZTM, a wraz z nią nowe rozwiązania dostępne w opcji „Podróż Start/Stop”. Taryfa wejdzie w życie wtedy, gdy wykonawca przygotuje ostateczną wersję aplikacji.

– Trwają odbiory nowej aplikacji, która będzie podstawą nowego systemu sprzedaży biletów.  Dopracowujemy produkt, aby w dniu, w którym udostępnimy go pasażerom, był jak najlepszej jakości – mówi Jacek Brzezinka – członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

– Komfort pasażerów, nie tylko jazdy, ale również korzystania z oferowanych przez nas rozwiązań, jest dla nas najważniejszy. Dlatego potrzebujemy więcej czasu na przygotowania i testy – dodaje Brzezinka.

W związku z przesunięciem daty wejścia w życie nowej taryfy, zakup biletów za pomocą aplikacji Mobilny ŚKUP będzie możliwy dłużej, do momentu, w którym nowa aplikacja będzie już w pełni gotowa. – Na ten moment, dla pasażerów nic się nie zmienia – mówi Łukasz Zych z biura prasowego GZM – Kupujemy bilety tak jak do tej pory, karty ŚKUP i jej mobilna aplikacja pozostają w użyciu – precyzuje Zych.

Nowa taryfa, nowe rozwiązania

Opcja „Podróż Start/Stop” będzie dostępna wyłączanie w aplikacji mobilnej. Pozostałe ceny biletów oraz możliwości ich zakupu pozostaną bez zmian.

W opcji tej dostępne będą nowe przedziały czasowe biletów: 5-, 10- i 15-minutowe. Najtańszy, 5-minutowy bilet w wersji normalnej będzie kosztował 2 zł, a w ramach promocji obowiązującej przez 3 pierwsze miesiące, jedynie złotówkę.

Wybór opcji „Podróż Start/Stop” sprawi, że pasażer za wszystkie przejazdy w ciągu dnia nie zapłaci więcej, niż wartość biletu „dziennego”. Obecnie wynosi ona 12 zł w opcji normalnej.

Przy wyliczaniu najkorzystniejszej dla pasażera opłaty, w ramach opcji „Podróż Start/Stop” system uwzględni nie tylko czasy poszczególnych przejazdów, ale również ewentualne przesiadki, trwające nie dłużej niż 30 minut. Wówczas system, pod koniec dnia, rozliczy tę kolejną podróż jako kontynuację czasu z poprzedniego pojazdu.

PKP PLK ogłosiły postępowanie przetargowe dla projektu dotyczącego odtworzenia alternatywnego połączenia pasażerskiego Katowic z Tychami przez katowickie dzielnice Kostuchna i Murcki. To jeden z czterech ogłoszonych do tej pory przetargów w Polsce, a jednocześnie pierwszy z obszaru GZM w ramach Programu „Kolej+”.

Ogłoszone przez PKP PLK postępowanie dotyczy opracowania dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego w ramach projektu pn.: „Przygotowanie alternatywnego połączenia aglomeracyjnego Tychy – Katowice Murcki – Katowice Ligota linią kolejową nr 142”.

– Bardzo się cieszymy, że pierwszy z przetargów dotyczący zgłoszonych przez nas projektów zostaje ogłoszony już niecały miesiąc po podpisaniu umów – mówi Wojciech Dinges, pełnomocnik zarządu GZM ds. transportu szynowego.

– Opracowanie dokumentacji projektowej dla Katowic, czyli dla linii kolejowej 142, będzie bardzo ważne dla planowanego w przyszłości uruchomienia tam regularnego ruchu kolejowego w ramach Kolei Metropolitalnej. W międzyczasie powstaną budowane przez PKP PLK przystanki pasażerskie na tej linii, co jest ważne z punktu widzenia pełnienia funkcji objazdowej przez linię 142 podczas prac modernizacyjnych na linii kolejowej 137 z Ligoty do Tychów, gdzie będzie m.in. dobudowywana druga para torów dla ruchu aglomeracyjnego – tłumaczy Wojciech Dinges.

Zakres przetargu obejmuje m.in. przygotowanie koncepcji programowo przestrzennej (KPP), przygotowanie szczegółowej dokumentacji projektowej oraz projektu budowlanego, a także wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowisko.

Projekt obejmuje dokończenie rewitalizacji istniejącej linii kolejowej nr 142 Katowice Ligota – Tychy oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowo-drogowego poprzez budowę skrzyżowań dwupoziomowych i likwidację przejazdów kolejowo-drogowych.

Oferty w ramach przetargu można składać do 10 lutego. Czas przewidziany na opracowanie kompletnej dokumentacji to 32 miesiące od podpisania umowy. Wartość projektu „Przygotowanie alternatywnego połączenia aglomeracyjnego Tychy – Katowice Murcki – Katowice Ligota linią kolejową nr 142” jest wyceniana na około 143 mln zł netto.

Przypomnijmy, że umowy na realizację projektów w ramach rządowego Programu „Kolej+” podpisano 5 grudnia ubiegłego roku. W sumie z obszaru Metropolii zakwalifikowano wszystkie ze zgłoszonych sześciu inwestycji, dzięki którym zostanie odbudowanych, rozbudowanych lub przywróconych ruchowi pasażerskiemu ok. 100 km torów, a także powstanie 14 przystanków osobowych.

Łączna wartość zgłoszonych z obszaru GZM projektów to niemal 1,5 mld zł. Ponad 317 mln zł to kwota, jaką GZM zapewniła swoim gminom na poczet wkładu własnego.

Kolej Plus w GZM. Umowy na 100 km torów podpisane

W rozkładzie jazdy na 2023 r. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia dofinansuje 94 połączenia kolejowe, realizowane przez Koleje Śląskie, w tym wszystkie pociągi kursujące między Bytomiem i Gliwicami.

Wśród finansowanych połączeń, 36 dotyczą relacji Bytom-Gliwice, 22 Katowice-Gliwice, 24 Tychy Lodowisko-Katowice, a 12 Tychy Lodowisko-Dąbrowa Górnicza Ząbkowice.

– Podtrzymujemy nasze zaangażowanie, jeśli chodzi o finansowanie połączeń kolejowych na terenie Metropolii – mówi Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM. – Zależy nam na tym, aby sieć połączeń kolejowych między największymi miastami Metropolii była jak najbardziej „gęsta”. Chodzi nie tylko o to, by mapa sieci kolejowej była jak najbardziej rozbudowana, choć i w tym zakresie podejmujemy starania, ale również o to, żeby pociągi na tych trasach jeździły jak najczęściej, zarówno w godzinach szczytu, jak i poza nimi – dodaje Kwitek.

Maksymalna planowana kwota dotacji z budżetu GZM to 20,9 mln zł. To rekordowa kwota. W 2022 r. Metropolia wydała na finansowanie dodatkowych 104 połączeń 17 milionów złotych. Wyższa kwota wynika ze wzrostu kosztów. Nieco mniejsza liczba połączeń spowodowana jest brakiem możliwości realizacji  połączeń na trasie Katowice-Sławków w dotychczasowym przebiegu, co jest związane z pracami remontowymi zaplanowanymi przez spółkę PKP PLK.

Finansowane przez GZM połączenia pozwalają nie tylko na szybki dojazd, ale również wygodne przesiadki. Na przykład podróż z Bytomia do Wrocławia i Berlina możliwa jest tylko z jedną, krótką przesiadką w Gliwicach. Dogodne skomunikowania obejmują również inne połącznia z Gliwic na osi wschód – zachód. Dzięki sfinansowanym połączeniom, również pasażerowie z Gliwic, Zabrza czy Tychów mogą korzystać z przesiadek w Katowicach.

W stronę Kolei Metropolitalnej

Finansowanie dodatkowych połączeń to nie jedyne działanie Metropolii zmierzające do budowy Kolei Metropolitalnej. GZM wspólnie z miastami pozyskała sfinansowanie kolejowych inwestycji w ramach rządowego programu Kolej Plus. Umowy na realizację tych inwestycji zostały podpisane w grudniu ubiegłego roku.

Ułatwienia w podróżowaniu po Metropolii to również Metrobilety oraz bilet 24h+kolej, które uprawniają do poruszaniu się wszystkimi środkami transportu publicznego (koleją, autobusami, trolejbusami i tramwajami). To elementy wspólnej taryfy Kolei Śląskich i ZTM.

Planowanie zrównoważonego transportu w miastach było tematem wykładów, które jesienią tego roku poprowadziła prof. Maria Kamargianni z University College of London. Zajęcia zorganizowała Akademia WSB, przy dofinansowaniu ze środków Metropolii. W rozmowie z nami, prof. Kamargianni tłumaczy, jak organizować transport zbiorowy, aby odpowiadał potrzebom różnych grup społecznych. 

Proszę nam powiedzieć, jak wygląda Pani codzienna podróż po Londynie. Jakie pojazdy wybiera Pani najczęściej?

Prof. Maria Kamargianni: – Chodzenie jest  dla mnie opcją numer jeden, jeśli pozwala na to odległość. Zwłaszcza w centralnym Londynie otoczenie jest miłe i bezpieczne, a chodzenie jest przyjemne. Gdy w grę wchodzi dłuższy dystans, preferuję autobus i ridehailing [usługi do zamawiania transportu samochodowego – przyp. red.]. Kiedy dziesięć lat temu przeprowadziłam się do Londynu, najczęściej korzystałam z metra. Jednak gdy zaszłam w ciążę, znacznie zmniejszyłam częstotliwość korzystania metra ze względu na niską jakość powietrza na stacjach.

Łączenie różnych środków transportu wielu ludziom kojarzy się z wielkomiejskim stylem życia – czymś, co jest modne, ale nie ma kluczowego znaczenia w życiu codziennym, zwłaszcza gdy mieszka się w małym lub średnim mieście. Czy nie mają racji?

– Trudno jest odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ wpływa na to kilka parametrów. Ogólnie widzimy, że posiadanie lub korzystanie ze zrównoważonych środków transportu jest uważane za trend lub styl życia w niektórych grupach. Niektórzy obywatele posiadają lub korzystają z samochodów elektrycznych albo rowerów i hulajnóg elektrycznych, ponieważ rzeczywiście wierzą, że mogą ograniczyć swój wpływ na środowisko; inni posiadają lub wykorzystują takie pojazdy, by się wyróżnić lub pokazać, że korzystają z najnowszych osiągnięć technologicznych.

Wielokrotnie podkreśla Pani w swoich przemówieniach, że transport powinien być rozwijany tak, by zaspokajać potrzeby wszystkich ludzi. Czy to w ogóle możliwe?

– Trudno jest zaspokoić potrzeby transportowe wszystkich. Powinniśmy jednak dążyć do projektowania systemów i usług transportowych, które mogą zaspokoić potrzeby jak największej liczby osób, aby ograniczyć korzystanie z prywatnych samochodów i zachęcić ludzi do wybierania bardziej zrównoważonych form podróżowania. Ważne jest również, aby w naszym planowaniu uwzględnić jak najwięcej różnych grup ludności, na przykład osoby starsze, rodziny z dziećmi, osoby z niepełnosprawnościami itd.

Z zewnątrz Londyn może być postrzegany jako wzór do naśladowania w zakresie organizacji transportu publicznego. Czy naprawdę jest tak dobrze, czy nadal nie jest idealnie?

– System transportu publicznego w Londynie jest rzeczywiście bardzo dobrze zorganizowany i zaawansowany. Oczywiście występują pewne problemy z opóźnieniami i zasięgiem – głównie w zewnętrznych strefach Londynu. Zasadniczo jednak jest to dobrze funkcjonujący system transportu publicznego zarówno dla obywateli, jak i dla turystów odwiedzających miasto. Londyński system transportu publicznego jest też wzorem do naśladowania dla wielu miast na całym świecie.

Z kolei w Metropolii mamy dobrze rozwiniętą sieć dróg i autostrad, które wciąż mocno się korkują. Mimo to, samochód często pozwala dojechać do celu szybciej niż autobus albo pociąg. Jak w takiej sytuacji przekonać mieszkańców do zmiany przyzwyczajeń w zakresie mobilności?

– To skomplikowany temat. Autobusy i pociągi powinny być fizycznie powiązane z innymi opcjami transportu, które mogłyby obejmować pierwszy i ostatni etap podróży (na przykład rowerami lub hulajnogami). W ostatnim czasie huby mobilności stały się dość popularne. Ponadto autobusy i pociągi powinny być połączone cyfrowo i zintegrowane z innymi rodzajami transportu, na przykład w zakresie informacji dotyczących planowania podróży multimodalnych, biletów i rezerwacji. Jeżeli osiągniemy dobrą fizyczną i cyfrową integrację środków transportu, łatwiej będzie konkurować z wygodą samochodu. Chodzi również o to, w jaki sposób wykorzystujemy czas podczas podróży. Osobiście wolę podróżować transportem publicznym, nawet jeśli zajmuje to trochę więcej czasu, ponieważ mogę wówczas pracować lub oglądać filmy albo wykonywać rozmowy telefoniczne podczas podróży. Kiedy jadę samochodem, nawet jeśli szybciej docieram na miejsce, muszę skupić się tylko na drodze.

Metropolia ma też dość specyficzną strukturę, bo składa się nie tylko z miast, ale także małych miasteczek i wsi. Co jest największym wyzwaniem, aby na tak zróżnicowanym obszarze wprowadzić ideę zrównoważonej mobilności w praktyce?

– Znalezienie zrównoważonych i opłacalnych ekonomicznie modeli biznesowych oferujących usługi w zakresie mobilności, które mogą konkurować z samochodami prywatnymi. Istnieje kilka alternatywnych sposobów transportu, które są ekonomicznie opłacalne w centrach miast, gdzie gęstość zaludnienia jest wyższa. Natomiast nadal nie jest opłacalne z ekonomicznego punktu widzenia, by usługi te były wykorzystywane do łączenia obszarów miejskich i wiejskich. W takich przypadkach obiecujące wydają się usługi takie jak transport reagujący na zapotrzebowanie i carpooling, czyli współdzielenie samochodów.

Czy widzi Pani na horyzoncie jakieś przełomowe technologie, które mogą wkrótce poprawić mobilność miejską? My na przykład skupiamy się na rozwiązaniach transportowych związanych z wykorzystaniem dronów.

– Najbardziej przełomowym aspektem będzie dla mnie wykorzystywanie najnowszych usług w zakresie mobilności i zmiana sposobu podróżowania obywateli. To będzie prawdziwy przełom. Drony są obiecujące w odniesieniu do konkretnych usług, na przykład do celów medycznych i w sytuacjach awaryjnych. Jednak szersze stosowanie dronów w sektorze transportu towarowego przyniesie kilka efektów zewnętrznych, jak np. zanieczyszczenie hałasem.

Prof. Maria Kamargianni zaliczana jest do najlepszych ekspertów w dziedzinie transportu. W swojej pracy badawczej zajmuje się obszarami zachowań podróżnych, nowymi usługami i technologiami mobilności, modelowaniem transportu, analizą systemów transportowych czy badaniami rynku.

Tematyka poruszana przez prof. Kamargianni jest spójna z działaniami Metropolii, gdzie zrównoważony transport rozumiany jest nie tylko jako podróże z punktu „A” do punktu „B”, ale cały zestaw codziennych decyzji związanych z poruszaniem się po mieście. To zarówno przemieszczanie się przy użyciu różnorodnych środków komunikacji, jak transport zbiorowy, rower czy podróże piesze, ale też sposób w jaki pracujemy, spędzamy czas wolny i realizujemy podstawowe potrzeby społeczne.

Efektem skutecznego wdrażania idei zrównoważonej mobilności jest m.in. zmniejszenie ruchu samochodowego, ograniczenie emisji zanieczyszczeń, udostępnienie większej przestrzeni dla pieszych, a w konsekwencji – poprawa jakości życia w miastach. Metropolia realizuje te działania poprzez projekty inwestycyjne, jak budowa Kolei Metropolitalnej, wypożyczalni rowerów miejskich i velostrad, ale też inicjatywy pokroju Metropolitalnej Szkoły Prototypowania.

Wykłady z prof. Marią Kamargianni, które przeprowadzono w październiku na Akademii WSB, zostały dofinansowane z Metropolitalnego Funduszu Wspierania Nauki. To program skierowany do uczelni wyższych z obszaru GZM, którego celem jest podnoszenie oferty naukowej i edukacyjnej. W ramach tego działania od 2019 r. w Metropolii odbywają się zajęcia z przedstawicielami takich uniwersytetów jak Stanford, Cambridge, Harvard czy Oxford.

W 2022 r. program został poszerzony o kolejne obszary wsparcia finansowego, kierowanego zarówno do uczelni, jak i studentów oraz doktorantów.

Rozmawiał: Michał Nowak

Rozmowa ukazała się w grudniowym, 14. numerze magazynu „W Metropolii” 

1 stycznia ruszy nowa Metrolinia. Autobusy oznaczone numerem M106 kursować będą między Gliwicami a Rudzińcem.

To pierwsze z połączeń obsługiwanych przez ZTM, które obsłuży gminę Rudziniec.

Linia będzie kursować przez cały tydzień od wczesnych godzin porannych do późnych godzin wieczornych, w dni robocze w godzinach szczytu co pół godziny, poza szczytem – co godzinę. W dni wolne od pracy autobusy kursować będą co dwie godziny.

W gminie Rudziniec autobusy zatrzymywać będą się w Rudzińcu, Rudnie, Bojszowie i Kleszczowie. W Gliwicach, w wybranych kursach zapewni dojazd do strefy ekonomicznej i parku logistycznego w Brzezince.

Metrolinie

Metrolinie to uruchamiane regularnie od maja 2021 r. połączenia autobusowe. Ich zadaniem jest zwiększenie dostępności oferty komunikacyjnej i usprawnienie podróży w miastach i gminach, przez które przebiegają, do czasu uruchomienia Kolei Metropolitalnej.

Więcej o nowej metrolinii przeczytasz w komunikacie ZTM: Rudziniec, Gliwice – uruchomienie linii metropolitalnej M106 – ZTM Komunikaty (metropoliaztm.pl)

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia uruchomiła postępowanie na zakup autobusów napędzanych wodorem. Zamówienie podstawowe obejmuje 20 pojazdów. Dodatkowo, w prawie opcji, możliwy będzie zakup kolejnych 10 sztuk.

Całkowity koszt przedsięwzięcia to ponad 110 milionów złotych. 81 milionów pochodzi z dotacji udzielonej Metropolii przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Zamówienie obejmuje zakup o długości ok. 12 metrów wraz z systemem ładowania i obsługą gwarancyjną. Pojazdy mają pomieścić min. 85 pasażerów, z czego co najmniej 25 na miejscach siedzących.

Pojazdy będą użyczone przewoźnikom PKM Tychy (5 pojazdów), PKM Katowice (5 pojazdów) i PKM Świerklaniec (10 pojazdów). Autobusy będą wykorzystywane do obsługi linii AP (trasa Katowice – Katowice Pyrzowice Lotnisko), M10 (trasa Katowice – Tychy), M3 (trasa Katowice – Chorzów – Bytom – Tarnowskie Góry).

Termin składania ofert mija 24 stycznia. Zaś termin zakończenia realizacji 30 czerwca 2024 r. Pierwsze autobusy napędzane wodorem powinny trafić do GZM już w lutym 2024 roku.

Jeszcze w tym miesiącu (grudzień 2022 r.) planowane jest uruchomienie postępowania o udzielenie zamówienia na zakup paliwa wodorowego na potrzeby eksploatacji autobusów napędzanych wodorem jako wspólny zakup PKM Katowice, PKM Tychy i PKM Świerklaniec.

Link do przetargu: miniPortal (uzp.gov.pl)