• Idea miast 15- minutowych , w których podstawowe potrzeby możemy zaspokoić w najbliższej okolicy, jest coraz bardziej popularna na całym świecie.
• Ale czy nie doprowadzi do tego, że będziemy zamykać się w niewielkich społecznościach? Czy jest to możliwe w Metropoliach, które są znacznie większe?
• Pytamy o to Gila Penalosę, światowej klasy eksperta od projektowania miast przyjaznych ludziom.

Idea miasta 15-minutowego to powrót do przeszłości?

[Gil Penalosa] Zamiast o mieście 15-minutowym, wolę mówić raczej o społeczności 15-minutowej. Nie da się mieć miasta w tak niewielkim zasięgu. Miasto i jego oferta są znacznie szersze. Miasto to uniwersytety, muzea, duże parki, ośrodki kultury itd. Tego nie da się mieć w każ-dym 15-minutowym, czyli mimo wszystko niewielkim obszarze. W tej odległości można mieć natomiast dostęp do wszystkich podstawowych usług, jak np. do sklepów spożywczych, komunikacji miejskiej, szkół. W tym rozumieniu koncepcja społeczności 15-minutowej to krok w przyszłość, krok w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju. To nie powrót do przeszłości. Większość miast, które stworzyliśmy w ciągu ostatnich 80 lat jest po prostu zła i nie jest zrównoważona – zarówno pod względem środowiskowym jak i finansowym. Potrzebujemy tworzyć miasta radykalnie odmienne.

Ale czy celem jest to, żeby nasza społeczność stała się samowystarczalna?

[GP] Nie jest to możliwe, bo nigdy taka nie będzie. Możemy to zaobserwować m.in. na przykładzie dostępu do żywności, ale odnosi się, toteż do innych rodzajów potrzeb, których zaspokojenie zapewnia nam miasto. W tym kontekście nie tylko mamy do niej dostęp w innych częściach miasta, ale też szerzej dzięki współpracy międzynarodowej z innymi państwami. Koncepcja społeczności 15-minutowej zakłada, że do każdej podstawowej i niezbędnej dla nas usługi możemy dojść pieszo. Jednak inne z naszych potrzeb, ale równie ważne dla nas, będą bardziej oddalone od naszego domu jak np. miejsce naszej pracy czy centra kultury i rozrywki, gdzie spędzamy wolny czas.

Jednak czy takie podejście nie wpływa mimo wszystko na izolowanie się w jakimś sensie? Na zasadzie, że w kapciach mogę szybko przebiec zrobić zakupy i odprowadzić dziecko do szkoły.

[GP] Dlatego musimy być bardzo ostrożni realizując tę koncepcję. Żeby nie doprowadziła nas do tego, że w naszych miastach powstaną 15-minutowe enklawy, które będą dzielić ludzi np. na tych mieszkających w bardziej zamożnych dzielnicach, i tych biedniejszych. Miasto ma łączyć po każdym względem – społecznym, finansowymi. Dlatego potrzebujemy 15-minutowych społeczności w obrębie miasta jednogodzinnego.

No właśnie. Jak tę ideę możemy odnieść do obszarów metropolitalnych? One z założenia są dużymi miastami, gdzie podróż może zająć nam co prawda więcej niż kwadrans, ale mamy dostęp do znacznie większej oferty niż w zasięgu 15 minut.

[GP] Dlatego właśnie postuluję, by w 60-minu-towym mieście powstała 15-minutowa społeczność. W zasięgu 15-minutowego spaceru powinniśmy mieć zapewniony dostęp do szkoły, sklepu, osiedlowego parku. Ale już w zasięgu60 minut podróży komunikacją miejską powinniśmy mieć zapewniony dostęp do ciekawszych ofert pracy, możliwość udania się do opery, spędzenia czasu w dużym parku, uczenia się na świetnym uniwersytecie. Jednym słowem: w mieście 60-minutowym, jadąc przez godzinę komunikacją miejską, powinniśmy mieć dostęp do tych wszystkich udogodnień, których nie ma w 15-minutowej społeczności.

Czyli jak to wpłynie na naszą mobilność?

[GP] Dla zrównoważonego rozwoju naszego miasta najlepiej jest, aby utrzymać możliwość zaspo-kojenia podstawowych potrzeb – pieszo. Czyli nie wyklucza to dalszych podróży. Ale ważne w tym jest to, aby w odległości tego krótkiego spaceru mieć zapewniony dostęp do transportu publicznego, który pozwoli nam pojechać dalej.

Powstaje zatem pytanie: czy ideę miasta, społeczności 15-minutowej traktować jako styl życia czy coś więcej?

[GP] To coś więcej niż styl życia. To sposób planowania przestrzeni w naszych miastach. Tak żyliśmy do czasu pojawienia się samochodów. Ale dzisiaj te społeczności 15-minutowe w ramach miasta muszą być połączone i wzajemnie się przenikać. To podniesie komfort życia wpłynie na to, by nie dochodziło do pogłębiania się podziałów w naszym społeczeństwie, o czym wspomnieliśmy już wcześniej.

Pana zdaniem takie społeczności 15-minutoweto miasto szczęśliwsze?

[GP] Tak. Ludzie mogą być szczęśliwsi, jeśli tracą mniej czasu na dojazdach np. do pracy, a więcej czasu mogą spędzić z rodziną i przyjaciółmi oranż rozwijaniu swoich zainteresowań.

Z przeprowadzonej dotychczas diagnozy do naszej strategii rozwoju wynika, że te dystanse nas, w Metropolii GZM, są znacznie większe. To częściowo wynika też ze specyfiki naszych postindustrialnych miast. Czy możliwym jest rozwijanie idei, jak Pan podkreśla, społeczności 15-minutowej w miejscach, które do tej pory funkcjonowały według innych założeń? Na co powinniśmy zwracać uwagę?

[GP] Tutaj niezwykle ważne jest, aby rozwój tej koncepcji odbywał się w ramach istniejącej przestrzeni. Chodzi o to, żeby z jednej strony – oczy-wiście zgodnie z prawem – powstrzymać rozrost zabudowy. Ale z drugiej strony – zagęścić ją. Tylko niekoniecznie 40-piętrowymi budynkami, ale niższymi – może 4-8-piętrowymi. Dzięki temu powstanie „masa krytyczna”, czyli nasza społeczność 15-minutowa. Prawda jest taka, że zdecydowana większość rzeczy, których potrzebujemy – sklepy spożywcze, szkoły, zajęcia artystyczne, małe parki, kościoły, dostęp do komunikacji miejskiej – powinny być w naszym najbliższym zasięgu. Odnosi się to też do mojej idei „8 80 Cities”. Jeśli wszystko, co robimy i budujemy w naszych miastach – przejścia dla pieszych, chodniki, parki, biblioteki, sklepy, restauracje itp., będzie tak zaprojektowane, że skorzysta z nich ośmio– i osiemdziesięciolatek, to będzie to dobre dla wszystkich – od niemowląt do stulatków. Nie chodzi tu o tworzenie wspaniałych miast dla zdrowych i zamożnych20-50-latków, ale o tworzenie zdrowszych, bardziej sprawiedliwych i zrównoważonych społeczności dla wszystkich.

Rozmawiała: Kamila Rożnowska

Współpraca, tłumaczenie: Krystian Gryglaszewski

Gil (Guillermo) Penalosa

MBA PhDh

Jest pasjonatem miast dla wszystkich ludzi. Doradza decydentom i społecznościom nacałym świecie, jak tworzyć tętniące życie miasta i zdrowe społeczności dla wszystkich, niezależnie od wieku, płci, zdolności i pochodzenia społecznego, ekonomicznego lub etnicznego. Koncentruje się na projektowaniu i wykorzystywaniu parków i ulic jako wspaniałych miejsc publicznych, a także na promowaniu zrównoważonej mobilności: spacerów, jazdy na rowerach, korzystania z transportu publicznego i nowego wykorzystania samochodów. Gil jest założycielem i przewodniczącym odnoszącej sukcesy kanadyjskiej organizacji non-profit 8 80 Cities, a także pierwszym ambasadorem World Urban Parks, między-narodowego organu przedstawicielskiego dla parków miejskich, otwartej przestrzeni i sektora rekreacyjnego. Ponadto Gil prowadzi prywatną międzynarodową firmę konsultingową – Gil Penalosa & Associates, świadczy usługi jako inspirujący mówca, instruktor kursów mistrzowskich i doradca decydentów. Niedawno stworzył Our ThirdAct, grupę adwokacką, skoncentrowaną na pomaganiu starszym dorosłym żyć zdrowiej i szczęśliwiej.

Przez całą swoją karierę Gil był zdecydowanym zwolennikiem ulepszania parków miejskich, po raz pierwszy pokazując się w Bogocie w Kolumbii, kiedy kierował projektowaniem i budową ponad 200 parków –w tym Simon Bolivar, 113-hektarowego parku w samym sercu miasta. Jego zespół zainicjował również program „New Ciclovía /Open Streets”, w którym ponad milion ludzi chodzi, biega, jeździ na rolkach i jeździ na rowerze po 121 kilometrach dróg miejskich Bogoty, w każdą niedzielę roku. Do dziś jest on uznawany i naśladowany na całym świecie. Ze względu na unikalną mieszankę do-świadczenia, pragmatyzmu i pasji Gila, wiele miast i organizacji na całym świecie poszukuje jego przywództwa i cennych porad. Pracował w ponad 350 różnych miastach, na wszystkich kontynentach. Gil posiada tytuł MBA przyznany przez Anderson School of Management na UCLA, gdzie został wybrany jako jeden ze „100najbardziej inspirujących absolwentów” w historii szkoły. Gil otrzymał doktorat honoriscausa wydziału urbanistyki w wybitnym szwedzkim uniwersytecie SLU. Jest certyfikowanym przez US-NSA profesjonalnym mówcą. Dwa lata temu znalazł się w top 50najbardziej wpływowych urbanistów Planetizen, a w zeszłym roku otrzymał w Australii nagrodę World Urban Parks Annual Distinguished Individual Award.

InfoGZM: Miasto 15- minutowe. Sprawdzisz to na naszej interaktywnej mapie

Metropolia uruchomiła interaktywną mapę, na której każdy może sprawdzić, co może załatwić w zasięgu krótkiego spaceru od swojego domu –ile jest szkół, sklepów, aptek, przychodni, przystanków ZTM. Mapa jest ostępna na portalu Info GZM. Koncepcja miasta 15-minutowego to jedno z założeń, które jest analizowane przez Metropolię w przygotowywanej strategii rozwoju. − Interaktywna mapa, którą uruchomiliśmy, pozwala jeszcze lepiej zrozumieć i zobrazować ten trend – mówi Andrzej Kolat, dyrektor Departamentu Strategii i Planowania Przestrzennego. Idea miasta 15-minutowego stoi w opozycji do rozwiązań stosowanych w ubiegłym stuleciu, kiedy stawiano na tzw. strefowanie, czyli –osobno strefa zamieszkania, osobno przemysłu i zieleni. To także swoisty powrót do idei miasta „na ludzką skalę”, gdzie duża część przemieszczeń odbywała się w pierwszej kolejności pieszo lub rowerowo, a nie jak dzisiaj – samochodem. Idea miasta 15-minutowego zyskuje popularność na całym świecie. Z jej założeń już teraz korzystają tak duże ośrodki miejskie jak Paryż, Barcelona, Melbourne, Ottawa, Nowy Jork czy Kopenhaga.

Interaktywna mapa: InfoGZM – Miasto 15-minutowe / Dostępność Przestrzenna (metropoliagzm.pl)

 Wywiad ukazał się w majowym numerze magazynu „W Metropolii” (kliknij tutaj)

Rower w coraz większym stopniu staje się w miastach środkiem transportu. Coraz częściej dojeżdżamy nim do pracy, szkoły, na zakupy. Miasta budują własne drogi. Metropolia chce iść dalej i zbudować sieć dróg ponadlokalnych, aby rowerzyści mogli przemieszczać się między miastami.

W ciągu najbliższych kilku lat może powstać nawet 120 km velostrad, czyli szybkich dróg rowerowych. Będą one realizowane przez Metropolię GZM przy współpracy z władzami samorządowymi gmin Metropolii. W planach jest wybudowanie sześciu tras. Najdłuższa ma liczyć 30 km łącząc miasta Gliwice, Zabrze, Rudę Śląską, Świętochłowice, Chorzów oraz Katowice. W przyszłym roku ma być uruchomiony Rower Metropolitalny, czyli system wypożyczalni rowerów miejskich. Do dyspozycji będzie ok. 8 tys. rowerów. Ponadto zostanie uruchomiona długoterminowa wypożyczalnia rowerów elektrycznych.

W numerze zachęcamy też do dojeżdżania rowerem do pracy. Najlepiej przekonują przykłady. O swojej motywacji do korzystania z tego środka transportu mówią pracownicy urzędów gmin.

W numerze przeczytacie także o mieście 15. minutowym. O realizacji tej idei mówi Gil Penalosa, międzynarodowy autorytet, który doradza władzom miejskim i społecznościom, jak tworzyć przyjazne do życia zrównoważone miasta. Co oznacza idea 15 minutowego miasta?  To stworzenie takiej najbliższej przestrzeni dla mieszkańców miast, aby dostęp pieszo do wszystkich podstawowych usług jak np. sklepów spożywczych, transportu miejskiego czy szkół nie przekroczył kwadransa.

Pozostając przy temacie przyjaznego miasta warto przeczytać artykuł „Kwiaty w miastach, miasta kwiatów”. Wiele miast na świecie promuje się poprzez kwiaty organizując targi, festiwale i wydarzenia związane z motywem kwiatów. Metropolia też ma „kwiatowy” potencjał  z ogrodami botanicznymi, parkami miejskimi oraz zieleńcami.

W numerze rozpoczynamy cykl „Metropolia to ludzie”. Łukasz Bok, katowiczani, prowadzi na Facebooku stronę KIKŚ- Konflikty i katastrofy światowe. Obecnie jego posty śledzi ponad milion osób. Każda informacja jest starannie weryfikowana. – Rosyjska inwazja na Ukrainę pokazała jak to jest ważne. W dobie mediów społecznościowych skala fake newsów w tym temacie jest ogromna. Staram się na co najmniej dwóch źródłach. Wyjątkowo nieskromnie powiem, że opracowałem swój dobry system, który pozwala mi zmniejszać ryzyko rozpowszechniania fałszywych informacji- tłumaczy Łukasz Bok na łamach gazety.

Magazyn informacyjny „W Metropolii” to bezpłatny dwumiesięcznik, wydawany od września 2020 roku.

Publikacja przybliża zadania i projekty realizowane przez GZM, mówi o jej celach i planach rozwoju. Pismo promuje ideę samorządowej współpracy, pokazuje zachodzące wewnątrz procesy, opisuje bieżące wydarzenia.

W wersji drukowanej magazyn ukazuje się jako insert w dwóch gazetach regionalnych „Dzienniku Zachodnim” i „Gazecie Wyborczej” oraz kolportowany jest bezpośrednio przez gminy wchodzące w skład Metropolii.

• W Polsce mamy głęboko zakorzeniony problem związany z planowaniem przestrzennym.
• Efektem jest rozsiana zabudowa, kiepska dostępność komunikacyjna i nieład w przestrzeni publicznej.
• Polski Instytut Ekonomiczny wyliczył, że roczne koszty, związane z chaosem przestrzennym, wynoszą 84,3 mld zł.
• Rozmawiamy na ten temat z prof. dr. hab. Przemysławem Śleszyńskim z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN (Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN) oraz Paulą Kukołowicz – analityk Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

W Polsce mamy kryzys planowania przestrzennego. W dobie różnych kryzysów, akurat ten nie jest chyba zbyt dobrze znany?

Prof. dr hab. Przemysław Śleszyński, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN: Bo może jesteśmy z tym już tak oswojeni, że nie widzimy tego. Ten kryzys to nie jest coś, co pojawiło się nagle, tylko trwa w zasadzie od wielu stuleci. Już potop szwedzki spowodował nieodwracalne zniszczenia, potem była zróżnicowana, ale na ogół kolonialna polityka gospodarcza państw zaborczych. W zaborze pruskim i na tzw. Ziemiach Odzyskanych osadnictwo było bardziej skoncentrowane, a w rosyjskim – rozproszone. Z kolei na południu Polski, w Galicji, widzimy efekty przeludnienia agrarnego. Obydwie wojny światowe to nie tylko zagłada milionów ludzi i przepadek ich dobytku, ale też bezpowrotne zniszczenie dziedzictwa urbanisto-architektonicznego i olbrzymi rabunek zasobów środowiska naturalnego. W okresie PRL nie liczono się z potrzebami racjonalnego kształtowania środowiska życia człowieka. A na koniec, w 1989 r., przyszedł wolny rynek i jego niedouczeni apologeci stwierdzili, że każdy rodzaj planowania jest komunistycznym przeżytkiem.

Paula Kukołowicz, analityk Polskiego Instytutu Ekonomicznego: Wyjaśnijmy też, czym jest chaos przestrzenny. To niewłaściwa lokalizacja zabudowy, która dla każdego generuje koszty. Kiedy budujemy domy czy osiedla, to powinniśmy uwzględnić, że ich mieszkańcy muszą również mieć m.in. łatwy dostęp do szkół i przedszkoli, parków, instytucji kultury, sklepów, usług i komunikacji. Jeśli budując domy czy osiedla nie uwzględni się na etapie planowania konieczności budowy lub zapewnienia łatwego dostępu do całej tej infrastruktury, mamy do czynienia z chaosem przestrzennym. Wszędzie robi się daleko, musimy na co dzień pokonywać znacznie dłuższe dystanse, tworzą się korki itp.

To również problem związany z rozwojem terenów podmiejskich i wyludnianie się centrów miast. W Metropolii jest to widoczne.

Prof. P.Ś: Dzisiejsza konurbacja katowicka, wraz z regionem Rybnika, czyli w zasadzie całe południe województwa śląskiego, to największy obszar chaosu przestrzennego w Europie. Wpływają na to uwarunkowania historyczne, czyli najpierw zabory, później gwałtowny rozwój górnictwa, przemysłu i osiedli, które zakładano chaotycznie. Dzisiaj patrząc z lotu ptaka na Górny Śląsk i Zagłębie nie zobaczymy istniejących formalnie ok. 30 miast, ale 100 czy 200 odrębnych form morfologicznych. Później komuniści starali się to jakoś rozplanować, ale robiono to w sposób odmienny niż w krajach gospodarki rynkowej, nie licząc się z tzw. rentą gruntową. W efekcie pozwolono na ekstensywne zagospodarowanie centrów miast i problem ten dotyczył całego kraju. Kiedy przyszedł wolny rynek, wszystkie te wolne przestrzenie zaczęto chaotycznie zabudowywać.

P.K: Nasze państwo przez lata borykało się z problemami, którym towarzyszył głód mieszkaniowy. Nieważne było „gdzie” i „w jakim standardzie”, ale czy w ogóle ma się dom lub mieszkanie. Chociaż problem ten nie zniknął, to po upadku komunizmu i akcesji do Unii Europejskiej zmieniła się hierarchia naszych potrzeb. Nie tylko chcemy mieć gdzie mieszkać, ale chcemy również mieszkać dobrze, w miejscach dobrze skomunikowanych, gdzie nie utykamy w korkach, z dostępem do infrastruktury miejskiej.

Ale mamy wolny rynek. Jak przekonać kogoś, że kupując działkę na przysłowiowym polu i budując dom za własne pieniądze, działa na szkodę całego społeczeństwa?

P.K: Obecnie prawo umożliwia rozwój takiego budownictwa. Z jednej strony wiemy, że budowa  infrastruktury technicznej do działki położonej w szczerym polu zostanie pokryta z budżetu gminy, a więc koszty poniosą wszyscy podatnicy, choć korzyści z mieszkania w „szczerym polu” są wyłącznie indywidualne. Z drugiej strony wciąż zezwalamy na takie sytuacje. Warto się zastanowić, czy chcemy do nich dopuszczać i czy prawo nie powinno tego lepiej regulować. Ale jest jeszcze druga strona tego problemu. Rozlewanie się miast może wynikać także z problemów związanych z wysoką ceną mieszkań w centrach. Niektórzy decydują się na życie w strefach podmiejskich, bo nie stać ich na zakup mieszkania w miastach. Z różnych badań wynika, że Polacy lokują własne oszczędności w nieruchomości zamiast na rynkach finansowych. To podbija ceny mieszkań, szczególnie w atrakcyjnych okolicach. To jeden z czynników wypychających ludzi poza miasta.

Prof. P.Ś: Ludzie chcą poprawiać swój standard życia. W Polsce przez długi czas kupno działki i budowa domu na obrzeżach było właśnie tańsze niż zakup mieszkania w centrum, zwłaszcza gdzieś w gorzej skomunikowanych miejscach, z dala od zabudowy, usług, sklepów itd. Kupując taką działkę, myślano, że sprawę rozwiąże własny samochód. Dlatego mamy do czynienia z rozsiewaniem się miast w sposób chaotyczny, z dala od dróg. Jak przekonać kogoś, że nie tędy droga? Trzeba nagłaśniać związane z tym koszty.

Według raportu te koszty są bardzo wysokie. Badania wskazują, że chaos przestrzenny kosztuje nas 84 mld zł rocznie.

Prof. P.Ś: W badaniach, które najpierw przeprowadził Komitet Przestrzennego Zagospodarowania PAN w 2018 roku, brano pod uwagę około 150 różnych podejść w tym zakresie. Np. prof. Krzysztof Heffner z dr. Piotrem Gibasem obliczyli, że każdy nadmiarowy metr infrastruktury z dala od zwartej zabudowy, to koszt 1600 zł, oczywiście przy uwzględnieniu cen sprzed pandemii. Podobnie doktorzy Artur Hołuj i Piotr Lityński koszty nadmiarowych dojazdów do pracy obliczyli na kilkaset miliardów złotych w jednym pokoleniu i to tylko dla największych miast. Warto też wspomnieć o kosztach zdrowotnych. W Polsce mamy smog, bo ludzie palą w starych piecach węglowych. Budowa sieci ciepłowniczej nie jest racjonalna, jeśli te domy są oddalone od siebie o kilkaset metrów.

P.K: Rozlewanie się miast kosztuje nas wszystkich. W naszym kraju wciąż jesteśmy daleko od myślenia, że za budowę drogi poza miastem płacimy ze wspólnych pieniędzy. W Polsce, a także w innych państwach postkomunistycznych, myślimy o rzeczach publicznych jako o rzeczach niczyich, ale z których możemy bez przeszkód korzystać. Na Zachodzie o mieniu publicznym myśli się w kategoriach czegoś, co należy do każdego z nas i w związku z tym, każdy powinien o to dbać.

Gdzie znajduje się źródło tych problemów? Lokalnie czy na poziomie władzy centralnej?

Prof. P.Ś: Prawda jest pośrodku. Samorządy działają na podstawie wadliwej ustawy, która pozwoliła m.in. na olbrzymie odrolnienia, liczone w setkach tysięcy hektarów w całym kraju. Obowiązkiem państwa jest więc zrobienie porządnej ustawy. Ale też duża odpowiedzialność jest po stronie gmin. Mogłyby np. odralniać mniej terenów. Problem w tym, że tutaj dochodzą interesy wyborców, którzy mają swoje tereny rolne, a chcą, żeby się stały terenami budowlanymi. Wtedy ich wartość wzrośnie. Samorządy działają więc pod naciskiem swoich władz i wyborców.

Nie zapominajmy przy tym, że chaos przestrzenny powoduje też to, że w naszych miastach jest po prostu brzydko. W raporcie Polskiego Instytutu Ekonomicznego jest o tym mowa w wątku poświęconym reklamom w przestrzeni publicznej. Co ciekawe, opinie ankietowanych nie są jednoznaczne i nie wszędzie reklamy im przeszkadzają.

P.K: To prawda, ale weźmy pod uwagę, że do tego chaosu reklamowego jesteśmy po prostu przyzwyczajeni, więc nie razi on nas. Chaos reklamowy dostrzegają najczęściej ci, którzy pojechali do innego państwa i zobaczyli, że przestrzeń publiczna może wyglądać inaczej. Ale i w naszym badaniu pojawiły się głosy negatywne. Ankietowanym najbardziej przeszkadzały reklamy wielkoformatowe oraz takie, które występowały na tle natury. Negatywnie ocenili reklamę na tle pejzażu górskiego, nawet pomimo faktu, że sama reklama była stosunkowo niewielka.

Prof. P.Ś: W socjologii i zarządzaniu znana jest tzw. piramida potrzeb, u podstaw której znajdują się kwestie fizjologiczne i bytowe. Na samym jej wierzchołku są potrzeba estetyki, czyli harmonii i piękna. Dlatego w Polsce nie przywiązujemy uwagi do ładu, bo najpierw musimy zaspokoić kwestie podstawowe. Człowiek w pierwszej kolejności patrzy, żeby mieć dach nad głową, a nie jaki kwiatek będzie miał na chodniku. Dopiero teraz nasze społeczeństwo staje się bardziej zamożne, a co za tym idzie, coraz bardziej o ten ład przestrzenny zaczyna zabiegać. Tym bardziej potrzebujemy radykalnych zmian, aby uporządkować kwestie związane z planowaniem przestrzennym.

Jeśli nie podejmiemy radykalnych działań teraz, to w jakiej przyszłości obudzimy się za kilkanaście lat?

P.K: Podstawowym wyzwaniem jest depopulacja kraju. Do 2050 r. populacja kraju ma się zmniejszyć o ponad 4 mln osób. Ubytek ludności, zwłaszcza tej w wieku produkcyjnym, zaważy więc na możliwościach rozwojowych gmin, które będą tracić podatników. Dla nich depopulacja oznacza nie tylko niższe wpływy podatkowe, ale też konieczność utrzymania nadmiarowej infrastruktury, zaprojektowanej bez uwzględnienia prognoz demograficznych.

Prof. P.Ś: Niestety mleko już się rozlało. Nie jesteśmy w stanie odkręcić tego, co działo się zwłaszcza przez ostatnie dwie dekady. Ale musimy też patrzeć w przyszłość. Strefy pod miejskie nie będą wiecznie młode. Teraz ci ludzie jeżdżą samochodami, ale jak staną się starsi, będą potrzebować dobrej infrastruktury. Tylko jak ją zorganizować? Szanse widzę w postępującej automatyzacji i robotyzacji. Zakupy dostarczane dronem to coś zupełnie realnego. Być może dzięki technologii będziemy mogli lepiej obsłużyć te rozlane tereny.

Rozmawiał: Michał Nowak

Kształtowanie ładu przestrzennego to jedno z ustawowych zadań, do których została powołana Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolia. Celem jest dbałość o wygląd naszego otoczenia, o to, by było uporządkowane, jego układ przemyślany, a stosowane rozwiązania – dopasowane do potrzeb mieszkańców. Metropolia dąży do tego, aby rozwojowi przestrzennemu nadać charakter metropolitalny, ujednolicony, równomierny i zracjonalizowany. Aktualnie trwają prace nad Strategią Rozwoju GZM na lata 2022–2027 z perspektywą do 2035 r. Dokument ten będzie wspierał proces zarządzania obszarem metropolitalnym na rzecz jego rozwoju społeczno-gospodarczego i przestrzennego oraz poprawy jakości życia. Uchwalenie Strategii planowane jest na IV kwartał 2022 r. (MN)

Rozmowa ukazała się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022

Czy lubimy rewitalizować, remontować, modyfikować? (oczywiście chodzi o miasta i architekturę, nie – mieszkanie w bloku). Burzyć jest taniej, wyrównać, zaplanować od nowa –o dziwo czasami też. Na ogół nie koniecznie lepiej i ciekawiej od poprzedniej realizacji.

Choć owszem, są wyjątki podyktowane skalą przedsięwzięcia. Jak np. wielka przebudowa Paryża w latach 1852–1870, likwidacja murów i fortyfikacji Wiednia (dzisiejszy zielony Ring)czy zgoła odmienne, ale konieczne przedsięwzięcia, jak pieczołowita i chwalona odbudowa Drezna czy Starego Miasta w Warszawie. W takich procesach jedno jest dla wielu naj-ważniejsze: nie utracić pierwotnej tożsamości miejsca. W przypadku Paryża, w dużej mierze neoklasycznego i neobarokowego, zawdzięczającego swój obecny kształt XIX-wiecznej przebudowie – ostoją średniowiecznej tożsamości stała się wyspa Cité, ze słynną katedrą Notre Dame. I choć część z nich bezpowrotnie znika, to jednak wiele udaje się ocalić dla kolejnych pokoleń.

Przemierzając angielską prowincję zauważamy, że znakiem rozpoznawczym dla jej krajobrazu kulturowego są kamienie na elewacjach i murkach pomiędzy polami. Dla Andaluzji z kolei charakterystyczne są białe lub biało-niebieskie elewacje, chroniące przed promieniami słonecznymi, w szwedzkiej Skanii czy w Danii –drewniane fronty niewielkich domów z białymi ościeżnicami. Itd., itp. Dla miast Metropolii –w większości „młodych” – tym znakiem rozpoznawczym jest żeliwo i cegła. Industrial, który tchnął w region życie, nadał mu rozpędu, zbudował jego potęgę. Kiedyś…

Podobne rozterki przeżywało wiele innych regionów w Europie

Dziś stoimy często przed dylematem jak zagospodarowywać przestrzenie postindustrialne, gdzie działalność przemysłowa funkcjonowała50, 100, 150 lat temu. Czy jesteśmy w tym nowi i nieświadomi? Absolutnie nie. Zagłębie Ruhry, Południowa Walia, Nord-Pas-de-Calais we Fran-cji. To tylko kilka regionów w Europie, które przeżywały podobne rozterki. Od dobrych kilkunastu lat na Górnym Śląsku i w Zagłębiu realizuje się dobre projekty rewitalizowania, konserwowania i udoskonalania obiektów poprzemysłowych –zazwyczaj na nowe cele. A Szlak Zabytków Techniki – laureat Złotego Medalu Polskiej Organizacji Turystycznej, jest tego najlepszym przykładem i naszą dumą. Postindustrialna architektura stała się naszym nowym znakiem rozpoznawczym, a do metalu i cegły – dołączyło szkło. I nierzadko multimedia.

Gliwice, Zabrze, Bytom, Chorzów, Katowice, Dąbrowa Górnicza…

W dawnych zabudowaniach Kopalni Gliwice mamy Muzeum Odlewnictwa Artystycznego i park technologiczny, w kopalniach Zabrza – podziemne trasy turystyczne, unikatowe w skali Europy, na terenie bytomskiej kopalni Rozbark ma swoją siedzibę teatr, a także centrum sportów wspinaczkowych, Chorzów zyskał swoje własne Muzeum Hutnictwa w miejscu do tego najodpowiedniejszym, czyli na terenie dawnej Huty Królewskiej, robotnicze osiedle Nikiszowiec w Katowicach w końcu pełni rolę kulturotwórczą dla miast , a Fabryka Pełna Życia dokłada miastotwórczą cegiełkę dla Dąbrowy Górniczej.

Łączenie tradycji i nowoczesność w wyzwoleniu nowych pokładów energii regionu

Niebawem Katowice pochwalić się będą mogły inwestycją flagową z tego zakresu. Nikiszowska cegła i stal otrzymają dodatek w postaci szkła i multimediów, w uratowanych od zatracenia zabudowaniach dawnej KWK Wieczorek. HUB technologiczno-gamingowy to w opinii wielu jeden z najlepszych pomysłów, jakie można było nadać temu miejscu. Nie od dziś wiadomo, że nasz region kształci doskonałych programistów, projektantów i kreatywnych ludzi z branży elektronicznej rozrywki Osadzenie idei nowoczesnej wirtualnej edukacji i rozrywki w miejscu tak naznaczonym tradycją regionu – gdzie jakiś czas temu ojcowie i dziadkowie być może pomagali wydobywać energię do budowania tego regionu – wydaje się doskonałą klamrą, łączącą historię ze współczesnością. Będzie to także szansa i wyzwanie dla zdolnych architektów.

Podobna historia dzieje się w Zabrzu, gdzie obok mojego byłego liceum uratowano, wydawać by się mogło „nieratowalną”, wieżę ciśnień, przeznaczając ją na centrum edukacji o węglu CARBONEUM. Mam cichą nadzieję, że i taki los w końcu spotka świątynię industrialu, czyli Elektrociepłownię Szombierki w Bytomiu. Co by nie mówić… Metropolia Górnośląsko-Zagłębiowska już teraz należy do tych organizmów miejskich na świecie, które posiadają najwięcej tego typu zrewitalizowanych obiektów postindustrialnych. Jesteśmy dla wielu wzorem do naśladowania i podglądania. Chciałoby się powiedzieć…po raz kolejny. To oczywiście trend światowy, ale ostatnimi czasy podszyty dodatkowymi motywami. Już nie tylko chodzi o to, by „uratować, zachować, zrewitalizować”, ale zupełnie pragmatycznie – nie rozpychać się za bardzo wśród tkanki urbanistycznej lub nie rozlewać z inwestycjami na niekoniecznie wygodne przedmieścia, tylko wykorzystać to, co jest. Choć oczywiście jeszcze wiele przed nami. Bo nie od razu Kraków zbudowano, nie od razu Paryż przebudowano i nie od razu nasz region zrewitalizowano…

Marcin Nowak

Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022

• W ciągu 10 lat koszt produkcji wodoru spadnie o ok. 60–70 proc. Tak wynika ze światowych analiz – wskazuje Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group.
• Energetyka będzie rozwijać się w kierunku wodoru. Pierwsze, całkowicie wodorowe elektrownie, zaczną być uruchamiane w okolicach 2030 roku – mówi prof. Janusz Kotowicz z Politechniki Śląskiej.

Wodór jest jeszcze zbyt drogi, dlatego Montpellier– jedno z francuskich miast, ogłosiło na początku roku, że na razie wstrzymuje się z zakupem auto-busów zasilanych tym paliwem. Tymczasem Metropolia GZM jest przed zamówieniem pierw-szych 20 autobusów wodorowych. Od 2024 roku miałyby obsługiwać część linii metropolitalnych. Jak podkreślają w GZM – wodór dla naszego regionu ma większe znaczenie niż wykorzystanie go tylko w transporcie. Wodór to rewolucja dla energetyki, bo może pełnić rolę magazynu dla energii wyprodukowanej z odnawialnych źródeł (więcej: w ramce).

— Na Śląsku jest ponad 25% mocy zainstalowanej w polskich elektrowniach. Energetyka będzie ewoluować także w kierunku wykorzysta-nia wodoru – mówi prof. Janusz Kotowicz, prorek-tor Politechniki Śląskiej. Podkreśla, że część infrastruktury, która już w naszym regionie istnieje, może zostać wykorzystana w tej ewolucji energetyki. Zwraca uwagę, że najpierw będą powstawać elektrownie zasilane mieszaniną gazu ziemnego i wodoru, a w okolicach 2030 roku – już w pełni wodorowe.— Dobrze byłoby, aby powstały one najpierw na Śląsku. Technologie wodorowe, wprowadzane na Śląsku, zmienią ten region z obszaru emisyjnie „czerwonego” na „zielony” – ocenia.

A celem właśnie jest to, by wodór był pozyskiwany w zeroemisyjnym procesie elektrolizy, bez wykorzystywania do niego paliw kopalnych(np. węgla). Prof. Piotr Folęga z Politechniki Śląskiej informuje, że na uczelni prace nad rozwojem paliw alternatywnych w transporcie, w tym wodoru – trwają od kilku lat.

Nowe technologie mogą wyjechać na ulice dzięki programom dotacyjnym

Zanim jednak z naszych gniazdek popłynie prąd z wodoru, na ulicach polskich miast mogą pojawić się pierwsze pojazdy napędzane właśnie tym paliwem. Do GZM mają dojechać do końca czerwca 2024 roku. Dzięki temu Metropolia stanie się jednym z pierwszych regionów w Polsce, gdzie wodór będzie wykorzystywany w komunikacji miejskiej. Na zakup autobusów wodorowych Metropolia otrzymała ponad 80 mln zł dofinansowania. W ramach tego samego programu dotację otrzymał również Poznań. Początkowo planowano kupić tam 84autobusy, ale ostatecznie zdecydowano, że będzie to 25 sztuk.— Nieskorzystanie z tego dofinansowania, mogłoby się za kilka lat okazać zmarnowaną szansą. Największe światowe gospodarki już od lat pracują nad rozwojem tej technologii. Dzięki temu, że otrzymaliśmy dotację, która pokrywa prawie 90% wartości tej inwestycji, mamy możliwość przetestować ją na naszych ulicach i wziąć udział w tym globalnym „wyścigu” – mówi Kazi-mierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM. Programy dotacyjne obniżają też znacząco koszt zakupu takich pojazdów. Dla porównania: przy 90 procentach dofinansowania dla autobusów „wodorowych”, ich cena – w zależności od tego czy mówimy o autobusie 12 czy 18-metrowym – z ok. 2,7–3 mln zł spada do ok. 270–300 tys. zł, podczas gdy pojazdów bateryjnych, które obejmuje maks. 60–80-procentowa wysokość dofinansowania – spada do 630–780 tys. zł. Oznacza to, że przy aktualnych programach wsparcia, sam pojazd na wodór można kupić nawet dwa razy taniej. Oczywiście w końcowych kosztach należy uwzględnić wysokość np. cen wodoru potrzebnego do tankowania.

Wodorowe tanieją szybciej niż obniżają się ceny „elektryków” na baterie

Kazimierz Karolczak podkreśla, że zakup pierw-szych 20 „wodorowców” to dla GZM pilotaż, podczas którego sprawdzone zostanie: po pierwsze, jak te pojazdy radzą sobie w codziennej pracy, a po drugie, jak będą bilansować się kosztowo – m.in. ile wyniosą rachunki za tankowanie czy ewentualne naprawy. O tym, że GZM podchodzi do tematu wodoru „na spokojnie” świadczy też skala zamówienia. To tylko 20 pojazdów dla Metropolii, w której jeździ ok. 1200 autobusów i ok. 300 tramwajów. To, że na początku będzie drożej – jest jednym z tych ryzyk, które bierze na siebie GZM. Właśnie dlatego autobusy na wodór na początku będą jeździć na liniach metropolitalnych, które są przez nią  całości finansowane. Natomiast otwartym pytaniem pozostaje: o ile będą droższe i jak długo? Maciej Mierzwiński, prezes CEE Energy Group – powołując się na światowe analizy –wskazuje, że już teraz możemy zaobserwować pewne optymistyczne zwiastuny: ceny wodoru w ciągu najbliższych 10 lat spadną o ok. 60–70%,choć oczywiście będzie to uzależnione od relacji: koszt produkcji – region pochodzenia. Obserwowany jest również spadek cen części i mechanizmów stosowanych w pojazdach wodorowych, a ich efektywność wzrasta. Zaczyna być taniej.— Jeżeli porównamy ceny zamówień autobusów w projektach demonstracyjnych (po kilkadziesiąt sztuk – przyp. red.) w Europie na przestrzeni ostatnich lat i – dla przykładu – ostatnie „hurtowe” zamówienie w Korei Południowej, to obserwujemy spadek cen autobusów w tempie o wiele szybszym niż dla autobusów bateryjnych – zauważa Mierzwiński.— Konsensus rynkowy wydaje się taki, że choć obecnie trudno wykazać, że wodór w transporcie – rozumiany kompleksowo – jest tańszy niż technologie bateryjne, to jednak za kilka lat sytuacja może wyglądać inaczej i należy pilotażowo wdrażać projekty, dzięki którym unikniemy ryzyka monotechnologii – ocenia.

Autobusy wodorowe i bateryjne uzupełniają się w systemie transportowym, a nie rywalizują

Monotechnologia to skoncentrowanie się tylko na jednym rodzaju źródła zasilania. W przypadku np. niedoboru gazu, ropy czy konieczności ograniczenia poziomu zasilania (np. podczas zbyt wysokich temperatur latem), utrudniającego naładowanie baterii – wzrasta ryzyko, że nie będzie czym alternatywnie i awaryjnie zasilić albo części, albo całej posiadanej floty. Dlatego, jak zwraca uwagę Mierzwiński: autobusy wodorowe i bateryjne, choć w obu przypadkach są elektrycznymi, to wzajemnie się uzupełniają, a nie rywalizują ze sobą.— To również odgrywa kluczową różnicę pomiędzy GZM, a wspomnianym przypadkiem Montpellier – zgadza się Kazimierz Karolczak. GZM to zdecydowanie większa liczba pasażerów niż w większości miast, w których realizowane są tego typu pilotaże w Europie. Montpellier to ok. 270 tys. mieszkańców, a cały obszar metropolitalny – 468 tys., podczas gdy GZM to łącznie ok. 2,3 mln osób. Ze względu na wielkość obszaru, który obsługuje ZTM – linie autobusowe są też mocniej zróżnicowane. Jedne jeżdżą na krótszych odcinkach, a inne pokonują podczas jednego przejazdu nawet 50 km. Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wyjaśnia, że ze względu na tego typu uwarunkowania w jednych sytuacjach bardziej korzystnym będzie zastosowanie autobusów bateryjnych, ale gdy do przejechania są znacznie większe odległości – bezkonkurencyjne okaże się zasilanie wodorowe.— W większości przypadków w obszarze transportu miejskiego autobusy bateryjne są  najbardziej efektywnym rozwiązaniem, zwłaszcza przy zastosowaniu ładowarek pantografowych wysokiej mocy, pozwalających bardzo szybko uzupełnić zapas energii elektrycznej podczas krótkiego postoju – mówi.— Pojazdy wodorowe mogą wykazywać prze-wagę w długodystansowym transporcie ciężkim, czyli w tych zastosowaniach, gdzie podstawowe znaczenie ma jak najdłuższy zasięg na jednym tankowaniu – dodaje.

Kamila Rożnowska

Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku „W Metropolii” nr 9 / marzec 2022

Blaty kuchenne albo podłogi w halach sportowych mogą zostać wyprodukowane z elementów ze zużytego sprzętu AGD. Tak działa gospodarka o obiegu zamkniętym: zamiast utylizować – przetwarza się i nadaje nowe funkcje. Nad tym pracuje Metropolia wraz z międzynarodowym konsorcjum w ramach projektu Circular Foam. 

— Odchodzimy od gospodarki liniowej, która opiera się na zasadzie „weź – wyprodukuj – zużyj– wyrzuć”, w której odpady często traktowane są jako ostatni etap cyklu życia, a przechodzimy do gospodarki o obiegu zamkniętym – wyjaśnia Blanka Romanowska, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Środowiska. W tym nowym podejściu nie chodzi tylko o ponowne użycie już raz wytworzonych przedmiotów, ale o wykorzystanie ich części, by stworzyć nowy produkt, który może pełnić zupełnie nowe funkcje. Przykład: poprzez odzysk surowców, zawartych w niepotrzebnych nam już, starych telefonach komórkowych, pozyskane materiały można użyć do produkcji nowych smartfonów. Jest to szczególnie ważne, bo wydobycie np. złota, srebra powoduje duże szkody środowiskowe, a światowe zasoby tych pierwiastków są ograniczone

Metropolia z partnerami z UE pracuje nad wykorzystaniem surowców ze sprzętu AGD

Przez cztery lata przedstawiciele przemysłu, środowisk badawczych i naukowych z 9 krajów będą pracować nad recyklingiem pianek poliuretanowych, pozyskanych z lodówek w ramach projektu Circular Foam. Wdrożenie tego rozwiązania w Europie, począwszy od 2040 roku, może przynieść duże korzyści w postaci ograniczenia1 miliona ton odpadów, 2,9 miliona ton emisji CO2i 150 milionów euro kosztów w ramach procesów dotyczących odzysku energii.

Dzięki temu projektowi, od 2040 roku w Europie może zmniejszyć się o milion ton ilość produkowanych odpadów, a o prawie 3 mln ton może zostać zredukowana emisja CO2.

Pianka poliuretanowa, wykorzystywana m.in. w lodówkach i budownictwie, jest tworzywem bardzo uniwersalnym, o znakomitej zdolności izolacyjnej.— Faktem jest, że poliuretan jest zdatny do recyclingu. Problem polega na tym, że ponad 90% surowca jest poddawane jedynie odzyskowi energii w procesach termicznych – mówi Blanka Romanowska.— To, co zostanie ponownie przetworzone znajduje zastosowanie np. w panelach o wysokiej gęstości, które zastępują drewno i płyty wiórowe. Ma też zastosowanie np. w profilach okiennych i drzwiowych oraz blatach kuchennych. Dodatkowo, jest on używany do produkcji podłóg w obiektach sportowych i podłoży na placach zabaw, mat hydroponicznych i środków wypornościowych – wylicza. Circular Foam będzie realizowany w kilku przemysłowych regionach modelowych: „Rheinisches Revier” w Nadrenii Północnej-Westfalii w Niemczech, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii w Polsce i obszarze Wielkiego Amsterdamu w Holandii.

Produkujemy coraz więcej elektroodpadów. Wzrost o ponad 30 punktów procentowych

O skali środowiskowego problemu w Polsce, związanego ze sprzętem AGD mówią statystyki. Według ostatnich danych GUS, w 2018 r. wprowadzono na terytorium Polski 660 tys. ton sprzętu elektrycznego i elektronicznego, natomiast łącznie zebrano w Polsce prawie 330 tys. ton zużytego już sprzętu (o 34% więcej niż w roku ubiegłym), w tym z gospodarstw domowych 302 tys. ton. Najwięcej zużytego sprzętu zebrano w grupach obejmujących sprzęt wielkogabarytowy, w tym głównie lodówki (42% masy zebranego sprzętu ogółem).

Materiał ukazał się w 9. numerze magazynu W Metropolii [kliknij tutaj]

Energetyka będzie rozwijać się w kierunku wodoru. Pierwsze całkowicie wodorowe elektrownie będą uruchamiane od 2030 roku. Dobrze byłoby, żeby pierwsze z nich powstawały w Śląskiem – mówi prof. Janusz Kotowicz z Politechniki Śląskiej na łamach magazynu „W Metropolii” o tym, dlaczego wodór jest paliwem przyszłości i może stać się nową specjalizacją naszego regionu.  

Zanim jednak z naszych gniazdek popłynie prąd z wodoru, wcześniej na ulice mogą wyjechać autobusy zasilane tym paliwem właśnie. Metropolia jest przed zakupem pierwszych 20 takich pojazdów. Skala tego zamówienia pokazuje, że do tematu GZM podchodzi testowo i ostrożnie. To innowacyjna technologia i chociaż jest wciąż droższa niż zasilanie konwencjonalne, to analizy światowe pokazują, że ceny pojazdów na wodór już teraz obniżają się w szybszym tempie niż bateryjnych.  

W najnowszym numerze również rozmowa o kryzysie, który trwa od wieków, ale nie jest nam tak dobrze znany. Chodzi o chaos przestrzenny, na którym rocznie tracimy ok. 84 mld zł. Prof. Przemysław Śleszyński z PAN i Paula Kukołowicz, analityk Polskiego Instytutu Ekonomicznego zwracają uwagę, że każdy nadmiarowy metr infrastruktury z dala od zwartej zabudowy, to dodatkowy koszt ponad 1600 zł. W skali kraju koszty nadmiarowych dojazdów do pracy obliczono na kilkaset miliardów złotych w jednym pokoleniu i to tylko dla największych miast. Do tego dochodzą koszty zdrowotne z powodu smogu, gdyż wiele domów jest opalanych węglem. Więcej: w najnowszym wydaniu magazynu „W Metropolii”.  

W numerze przeczytacie też o drugim życiu industrialnych przestrzeni oraz potencjale rozwoju e-sportu w Metropolii. W Katowicach powstanie HUB Gamingowo- Technologiczny, GKS Tychy posiada drugi na świecie Gaming House na Stadionie, kluby sportowe tworzą sekcje biorące udział w wirtualnej rywalizacji, specjalistów w tej dziedzinie kształcą także szkoły, które tworzą e-klasy.  

Redakcja poświęciła także uwagę skali pomocy, jaką mieszkańcy oraz gminy Metropolii niosą obywatelom Ukrainy, uciekającym przed wojną. Kiedy doszło do eskalacji konfliktu za wschodnią granicą, miasta i gminy oraz mieszkańcy Metropolii natychmiast zaangażowali się w organizację zbiórek, akcji charytatywnych, pomocy medycznej oraz noclegów. Metropolia GZM wprowadziła bezpłatne przejazdy dla obywateli Ukrainy.  

Magazyn informacyjny „W Metropolii” to bezpłatny dwumiesięcznik, wydawany od września 2020 roku.  

Publikacja przybliża zadania i projekty realizowane przez GZM, mówi o jej celach i planach rozwoju. Pismo promuje ideę samorządowej współpracy, pokazuje zachodzące wewnątrz procesy, opisuje bieżące wydarzenia. 

W wersji drukowanej magazyn ukazuje się jako insert w dwóch gazetach regionalnych „Dzienniku Zachodnim” i „Gazecie Wyborczej” oraz kolportowany jest bezpośrednio przez gminy wchodzące w skład Metropolii. 

CZYTAJ: W METROPOLII – NR 9 / MARZEC 2022

Cztery lata od wejścia w życie rozporządzenia do ustawy metropolitalnej, wsparcie finansowe dla uczelni w regionie i mobilność 120 metrów nad ziemią – m.in. o tym przeczytacie w piątym numerze bezpłatnego dwumiesięcznika „W Metropolii”.

W METROPOLII – NR 5 CZERWIEC / LIPIEC 2021 (KLIKNIJ, ABY PRZECZYTAĆ)

Celem magazynu „W Metropolii” jest informowanie o naszych działaniach, wizji rozwoju i zamierzeniach. Przekaz kierowany jest do szerokiej grupy mieszkańców – także tych, którzy nie znajdują się w kręgu odbiorców informacji przekazywanych za pośrednictwem mediów społecznościowych.

Magazyn w wersji drukowanej ukazuje się w formie insertu w dwóch gazetach regionalnych – „Dzienniku Zachodnim” i „Gazecie Wyborczej”. Ponadto część nakładu przeznaczona jest do kolportażu prowadzonego bezpośrednio przez gminy wchodzące w skład Metropolii.

Archiwum wszystkich numerów znajduje się TUTAJ.

System informacji wizualnej dla transportu miejskiego ZTM to główny temat czwartego numeru magazynu „W Metropolii”. Zapraszamy do lektury!

W najnowszym numerze „W Metropolii” przeczytacie, jak zmieni się system informacji przystankowej na słupkach przystankowych i wiatach, oraz informacji w pojazdach i na automatach biletowych ZTM. Ponadto nie zabrakło interesujących tematów związanych ze szkolnictwem wyższym, transportem kolejowym, współpracą międzynarodową czy ochroną środowiska.

Link: Magazyn „W Metropolii”, numer 4 – kwiecień / maj 2021

Magazyn informacyjny „W Metropolii” to bezpłatny dwumiesięcznik, wydawany od września 2020 roku. Na stałe wpisał się w cykl działań komunikacyjnych Metropolii, których głównym celem jest promocja i integracja obszaru metropolitalnego oraz budowanie świadomości marki terytorialnej.

Zadaniem publikacji jest pokazanie czytelnikom – mieszkańcom GZM – czym jest instytucja Metropolii, jak funkcjonuje, jakie są jej cele i plany rozwoju oraz w jaki sposób realizowane są jej kluczowe projekty. Pismo promuje ideę samorządowej współpracy, pokazuje zachodzące wewnątrz procesy, opisuje bieżące wydarzenia.

Przekaz kierowany jest do szerokiej grupy mieszkańców – także tych, którzy nie znajdują się w kręgu odbiorców informacji przekazywanych za pośrednictwem mediów społecznościowych. W wersji drukowanej magazyn ukazuje się jako insert w dwóch gazetach regionalnych „Dzienniku Zachodnim” i „Gazecie Wyborczej” oraz kolportowany jest bezpośrednio przez gminy wchodzące w skład Metropolii.

Poprzednie numery znajdują się TUTAJ.

Autobusowe linie metropolitalne to temat miesiąca w najnowszym numerze magazynu „W Metropolii”. Zapraszamy do lektury!

W trzecim numerze magazynu „W Metropolii” znajdziecie informacje na temat metrolinii, czyli dodatkowych połączeń autobusowych między miastami i gminami GZM, których uruchamianie rozpocznie się już w kwietniu. Celem tego rozwiązania jest wzrost oferty transportu publicznego w Metropolii. Wprowadzenie metrolinii to także kolejny krok na drodze do budowy Kolei Metropolitalnej, która stanie się kręgosłupem systemu komunikacji publicznej w GZM.

Ponadto, wzorem poprzednich numerów, w magazynie znajdziecie treści związane m.in. ze społeczeństwem, kulturą, środowiskiem, kształtowaniem miast. Nie zabraknie również kalendarium na temat najważniejszych wydarzeń, w których Metropolia brała udział w ostatnim czasie.

Celem magazynu „W Metropolii” jest informowanie o naszych działaniach, wizji rozwoju i zamierzeniach. Przekaz kierowany jest do szerokiej grupy mieszkańców – także tych, którzy nie znajdują się w kręgu odbiorców informacji przekazywanych za pośrednictwem mediów społecznościowych.

Magazyn w wersji drukowanej ukazuje się w formie insertu w dwóch gazetach regionalnych – „Dzienniku Zachodnim” i „Gazecie Wyborczej”. Ponadto część nakładu przeznaczona jest do kolportażu prowadzonego bezpośrednio przez gminy wchodzące w skład Metropolii. Magazyn w wersji cyfrowej można pobrać poniżej:

Pierwszy numer dostępny jest TUTAJ.

Drugi numer dostępny jest TU.